聆風電動車作為全球最暢銷的電動車，一直受到全球消費者的喜愛。截止到2019年，聆風電動車銷量已累計高達45萬輛。可靠的品質是其銷量的保證，全球市場無一例自燃事故更是許多電動車生產(chǎn)廠商無法達到的質量高度。
但質量可靠并不代表著技術實力上的保守，日前，新款聆風電動版車型也已在昨日開幕的東京車展正式亮相。新款聆風通過前后分布的兩個獨立電機，這套動力總成能夠輸出高達227千瓦的最大功率以及680牛·米的最大扭矩。強大的動力輸出通過日產(chǎn)汽車先進的電動汽車技術——“超高精度電機控制”系統(tǒng)得以實現(xiàn)，該系統(tǒng)不僅能夠提供極快的響應回饋，同時還能提供卓越的平順性及加速性能。
不僅如此，新一代聆風在擁有了高性能的同時，最大續(xù)航里程達到了484km，并配備四驅系統(tǒng)，稱其為電動車里的“小鋼炮”也并不為過。
聆風技術 強在哪？
新款聆風電動版車型也已在東京車展正式亮相，新車外觀更加時尚潮流，內(nèi)飾也進行了優(yōu)化升級。配置方面更加科技智能，并且搭載了日產(chǎn)最新輔助駕駛功能ProPILOT以及e-Pedal電子踏板等諸多科技配置。新車預計將于2020年正式上市
自日產(chǎn)在2010年12月發(fā)布純電動車型聆風之后，經(jīng)過幾年時間的市場培育在2014年達到10萬臺的銷量；2015年銷售大爆發(fā)，年度銷量達10萬輛；2018年全球電動車之風正盛時，累積總數(shù)30萬輛；而截止到今年，聆風的總銷量已經(jīng)累計達到45萬輛。
日產(chǎn)聆風之所以能夠在不斷膨脹的純電市場賣出如此成績，很大程度上得益于它的純電動系統(tǒng)開發(fā)。
而前文提到，新款聆風也搭載了 雙電機系統(tǒng)，當然雙電機在純電車型中并非太過高精尖的技術，但一套更先進的電控解決方案正在日產(chǎn)的研發(fā)部門緊鑼密鼓的實裝到聆風上。
新款聆風的基礎上，日產(chǎn)工程師將最新研發(fā)的e-4ORCE雙電機控制技術改裝到了一臺“超級聆風”上。這是一套日產(chǎn)即將推向市場的全新電控技術，它不僅是SUV車型的四驅系統(tǒng)解決方案，也是日產(chǎn)在“智行”理念中對行駛品質的基礎，按照日產(chǎn)的計劃，e-4ORCE會率先應用于未來Ariya的量產(chǎn)車型。當然，未來的聆風也同樣會搭載這套系統(tǒng)。
相比傳統(tǒng)動力的汽車，電動車的動力性能的確是它的優(yōu)勢，更何況是雙電機的疊加動力。在e-4ORCE的加持下，“超級聆風”的最高輸出功率為227kW，峰值扭矩達到680N·m，數(shù)據(jù)表現(xiàn)堪比一輛性能車。
順便說下，“超級凌風”的兩臺電機與量產(chǎn)版的聆風為同款，也就是說僅僅是軟件部分的技術提升，就讓聆風有了性能車的質感。
而四驅系統(tǒng)的加入，讓聆風車輛底盤懸架也有了新的調(diào)校標定，但日產(chǎn)工程師已經(jīng)向外界表示，這臺原型車在實際的濾震、防側傾等方面會表現(xiàn)得比以往更好，它或許仍舊不是一臺高性能，但卻會讓其家用標簽變得更具競爭力。可以看到的是，日產(chǎn)仍舊把聆風牢牢按在家用車市場，如此專注的態(tài)度使得業(yè)界對新一代聆風的關注度更高。
為何不在國內(nèi)引入聆風？
直到今天，聆風也并未在國產(chǎn)上市銷售，而是將上一代聆風的電動機及整體電控方案裝備到軒逸身上。這樣做的好處當然是利用軒逸在國內(nèi)良好的產(chǎn)品口碑帶動銷量，另一方面則是不用在車身制造層面再投入成本，也算是舊瓶裝新酒的做法。而目前的情況下，大多數(shù)車企，比如大眾也同樣是拿出了寶來和朗逸的純電版車型。
只不過，簡單的用軒逸實現(xiàn)日產(chǎn)在國內(nèi)的電動化雖然節(jié)約了成本，但實際上也制約了純電軒逸的銷量。畢竟在400公里續(xù)航逐漸成為主流水平時，軒逸純電的綜合續(xù)航還是只有338公里，實在有點拿不出手，自然也得不到消費者的認可。
但從新款聆風的身上，這樣的問題已經(jīng)得到了解決，新車已經(jīng)搭載了64千瓦時的電池組，相比現(xiàn)款車型足足提高了68%，如果能再次把這套動力總成移植到軒逸純電上，再配合一個不錯的售價，估計會讓后者的銷量有所改變。
結語：國內(nèi)純電車市場雖然飽和，車型眾多，但實際上“大廠”車型并不豐富。除開特斯拉以及價格高昂的豪華品牌電動車之外，并沒有一款能稱得上“全球車”的家用版本純電車型。當然軒逸本身是非常適合家用，如果能夠加入新一代聆風的電池和電控裝置提高續(xù)航及性能，也是一個很好的做法。
但對于熱愛“嘗鮮”的中國消費者來說，也許直接引入聆風會是一步更好的棋。
