[文/觀察者網專欄作者 晨楓]
在21世紀10年代最后的日子里，遠東共青團城工廠制造的第一架量產型蘇-57正在做交付前的出廠試飛，但飛機失控墜毀，飛行員跳傘逃生成功。
有消息說，飛機是在10000米高度以M2.3做高空高速試飛的時候，電傳飛控發(fā)生故障，在最后爬升到12000米時，飛機進入失速尾旋，無法改出，飛行員只得跳傘。飛機從10000米爬升到12000米，這有兩個可能。一是飛行員在發(fā)現故障后主動爬升，爭取時間和高度，以便排故；二是空速管或者迎角傳感器故障，飛控系統(tǒng)自動做出錯誤反應，有點像波音MCAS的情況。估計更可能是第二個情況。如果飛行員還能主動控制爬升，應該還有足夠的控制能力，不至于進入失速尾旋。
蘇-57的首次墜毀時機實在是不巧
蘇-57在過去幾年內的公開亮相次數不少，已成俄羅斯航空的一張名片
另外的消息則說是在8000米高度進入機頭向下的螺旋，第三個說法是進入不受控制的滾筒（也有可能是“荷蘭滾”之誤）動作，在飛行員切入操縱桿與舵面的硬性連接（也就是說，不通過飛控的“過濾”和“隔離”）、試圖依靠飛機自身的靜態(tài)穩(wěn)定性恢復穩(wěn)定飛行失敗后，最終在2000米高度被迫跳傘。
這就更可能是氣動控制面卡住的問題，或者兩側的作動機構因為故障而失去同步。這個比較少見，但要是出現接線錯誤，就很可能了。蘇-57的氣動控制率很復雜，比如低速時橫滾控制通過副翼實現，但高速時轉用平尾；高度外傾的雙垂尾在動作的時候需要平尾相應補償；這還沒有考慮可動邊條的動作。有些控制面只有在特定動作組合時才偏轉，接線錯誤可能在激發(fā)這個模式的時候才呈現出來。
當然，這些都是猜測，具體的要等待公開的事故調查報告，但估計這是飛控系統(tǒng)（包括傳感器和作動機構）的質量問題，而不是設計問題。出廠試飛是交付前的驗收，測試的是例行飛行動作，并無必要超過用戶使用極限，也就是說，在型號試飛中建立的絕對極限打上保險系數后的安全極限內飛行。用戶極限在使用中不宜超過，但真的超過了也不至于立刻出現災難性后果。蘇-57已經經過長期測試，用戶極限應該是可靠的，早已反復測試過的典型飛行動作應該沒有問題，出廠試飛沒有必要做新異飛行動作，久經磨難后的第一架量產飛機更是會避免無事生非，所有試飛動作都會循規(guī)蹈矩。
蘇-57真是久經磨難，這一摔是餓漢瀉肚，要恢復可是不容易。但蘇-57又是不能失敗的。有說法蘇-57是被誤解的英雄。現實一再展示，蘇-57是否英雄還難說，與其說是被誤解，不如說是充滿無奈。
在西方，蘇-57被戲稱為“猛禽斯基”，這當然是在暗示俄羅斯“再次”抄襲，蘇-57是F-22的俄羅斯翻版。這是充滿偏見的，更是誤導的。蘇-57在設計定位上就不同于F-22，在性能導向上更是不同于F-22。俄羅斯方面半真半假地宣稱，57是22加35，所以蘇-57是F-22和F-35之和。這并非完全的戲言。蘇-57在一反頂級戰(zhàn)斗機專注空優(yōu)的慣例，一開始就要求空空-空地兼優(yōu)，所以一前一后的中央彈艙不僅適合大量攜帶空空導彈，還可攜帶大型空地彈藥。
到現在為止蘇-57淡倉布局究竟如何仍只能猜測
但自相矛盾也好，出于無奈也好，蘇-57依然是空空優(yōu)先的，可是在設計上并沒有明確目標，這與蘇-27在設計上就要求壓倒F-15完全不同，所以與特定西方戰(zhàn)斗機進行性能上的逐項對比缺乏意義。同時，蘇-57對隱身和超視距作戰(zhàn)有不同的考慮。在反隱身飛機作戰(zhàn)中，要求蘇-57的隱身足夠推遲對方的發(fā)現時機，只要能進入足夠近的距離，就有把握通過優(yōu)秀的機動性擊敗對手；在反非隱身飛機的作戰(zhàn)中，則要求在足夠遠的距離上狙擊對方，而不受對方反制的威脅。
蘇霍伊是在2002年贏得PAKFA（定型后稱為蘇-57）競標的，基本技術要求在這之前已經確定了。這是俄羅斯與西方尚且非敵非友的曖昧階段。當時依然是蘇霍伊總設計師的西蒙諾夫后來說到：“設計新一代戰(zhàn)斗機（PAKFA）遭遇了冷戰(zhàn)時所沒有的困難，那就是沒有了作戰(zhàn)對象以及必須全面趕超對手的設計意圖。” 換句話說，不管是政治上缺乏必要，還是技術和經濟上“養(yǎng)不起”，壓倒F-22在一開始就不是設計定位，西方的三代半（F-18E、歐洲兩風等）也只是模糊的參照目標，更大的考慮或許來自俄羅斯戰(zhàn)斗機科技與工業(yè)的延續(xù)，畢竟不能“蘇-27萬歲”。
PAKFA不僅要提供一架性能足夠先進的下一代戰(zhàn)斗機，還要肩負把抽掉筋放掉血的俄羅斯航空工業(yè)滿血復活的重任。俄羅斯已經30年沒有認真設計過一架全新的戰(zhàn)斗機了，再等下去，隊伍可能就要散到再也收不攏的地步了。俄羅斯現在大手筆訂購蘇-35S、蘇-30SM、伊爾-76MD-90A、圖-160M2等，一方面是替換已經老舊不堪的現有機隊，另一方面是把已經銹蝕的航空工業(yè)重新運轉起來，吸引人才，恢復產能和供應鏈。這些本質上還是蘇聯(lián)末期的飛機只是用來練手，是為蘇-57這樣的真正新一代飛機的生產做準備的。
從一開始，PAKFA就得到莫斯科的強力支持，從不缺經費，也沒有來自俄羅斯空軍的“性能要求蠕升”的問題。在蘇霍伊方面，也小心謹慎，穩(wěn)中求變。戰(zhàn)斗機設計有兩條路線：一是有什么要求設計什么戰(zhàn)斗機的戰(zhàn)術主導路線，二是有什么技術設計什么戰(zhàn)斗機的技術主導路線。其實還有第三條路線：有什么本錢設計什么戰(zhàn)斗機的小本經營路線。這正是蘇-57的基本技術路線。說起來，英法也是這樣的基本技術路線。且不說在世人眼里，俄羅斯自己也終于把自己“降低”到英法這樣的“二等強國”地位了，但這是另外的話題了。
在PAKFA啟動的時代，隱身、計算機化設計與制造等關鍵技術正在從黑科技向灰科技轉化，這是高投入才能跟上形勢的時代，但也是俄羅斯航空工業(yè)揭不開鍋的時代，眾多可以決定成敗的關鍵技術細節(jié)根本無從談起，連團隊和設施也處在失血休克后的半蘇醒階段。蘇霍伊對激進技術路線并不陌生，但眼下的困難是路要從昨天走起，過度強調隱身只是提出不可能實現的要求，蘇-27研發(fā)時那樣的壯士斷腕等于直接自殺，所以技術風險的控制成為重中之重。“隱身魔改蘇-27”正是結果。
但要是船板朽爛，缺釘少榫，小心也不見得能駛得萬年船。蘇-57在研發(fā)途中就一再遇到重大挫折。平行研制的“項目30”發(fā)動機趕不上進度，先用“AL31魔改”的117S過渡，這倒不是問題，這是符合風險控制原則的。不過“項目30”的進度嚴重落后，過渡期可能要極大延長，希望不至于出現小妾扶正的尷尬。但早期試飛揭示了機體設計強度不足的問題，被迫狂打補丁，大改后的后期原型機的內部結構面目全非，也因此要重新試飛一遍，這是進度推遲的一大原因。
安裝一臺“產品30”進行測試的蘇-57
在航電方面，全新一代的主動電掃雷達、分布式天線、戰(zhàn)斗決策輔助系統(tǒng)等先進系統(tǒng)技術跨越太大，在蘇-35S上首先裝用部分關鍵技術，在實用中完善，這也是符合風險控制的原則的。但由于進度和成本緣故，第一批蘇-57直接采用蘇-35S的系統(tǒng)，這實際上是比原設計降級了。
在氣動設計上，關于蘇-57隱身不足的討論汗牛充棟，不再重復；而中央升力體的設計注定導致中線機內武器艙在武器投放時有分離困難的問題，可能會導致未來使用中的限制。
在生產和成本控制方面，俄羅斯聯(lián)合飛機公司與國防部長期拉鋸后，雙方同意“改善生產效率和統(tǒng)一規(guī)格”以降低成本，一般認為后者是把蘇-57的尚不成熟的高配系統(tǒng)至少部分拉低到蘇-35S的成熟系統(tǒng)標準。這將是第一批蘇-57的生產標準。但看來低配還不夠低，第一架量產的蘇-57還是在出廠試飛中就因為故障而墜毀了。
不斷有人贊揚俄羅斯有本事通過整體的綜合來彌補分系統(tǒng)技術不夠給力而形成所謂“系統(tǒng)優(yōu)勢”，這其實是無奈，而不是英明。精妙的戰(zhàn)術配合是可能彌補個人球技的不足的，但精細、復雜的戰(zhàn)術配合實際上留下了破解的命門，勝利的基礎遠不如全員高超球技來得牢固可靠，后者的戰(zhàn)術選擇和應變余地也更多。系統(tǒng)優(yōu)勢并不根本解決缺門的問題，只是把脆弱性轉移到不同的方向去了。
更糟心的是質量問題。問題可能出在總裝廠，也可能出在整個供應鏈上的任何環(huán)節(jié)。在2012年，就有一架即將交付越南的蘇-30在出廠試飛時，機頭右側照明燈具由于質量問題而脫落，吸入進氣道后造成右發(fā)空中起火，飛行員被迫跳傘。可巧，飛行員與這次蘇-57墜毀是同一個人。幸好俄制K36系列不愧為世界上最優(yōu)秀的彈射座椅，技術優(yōu)越，質量可靠，從80年代開始就在各種墜毀事故中挽救飛行員的生命，包括1989年在巴黎航展和1993年在英國費爾福德航展，也包括上述蘇-30和蘇-57的墜機。
還在蘇聯(lián)時代，軍工產品的質量就不出色，但一般不掉大鏈子。蘇聯(lián)解體對俄羅斯軍工的打擊是全方位、多層次的。從體系和供應鏈的完整性，到熟練技工、工程師和管理人員；從生產線秩序和紀律，到質量控制；加上軍方人員的訓練廢弛、紀律渙散和各種漫不經心。損失是深重的，而且蔓延到整個軍工體系：
- “庫爾斯克”號魚雷爆炸導致核潛艇沉沒和全員喪生
- “布拉瓦”潛射洲際導彈在初期屢屢發(fā)射失敗，部分原因是質量控制
- “阿瑪塔”主戰(zhàn)坦克在紅場檢閱彩排時因為發(fā)動機故障而拋錨
- 蘇-57五號機在2011年莫斯科航展著陸時發(fā)動機起火
- “庫茲涅佐夫”號航母在敘利亞作戰(zhàn)期間攔阻索故障迫使飛行員棄機跳傘，在維修時浮船塢沉沒導致起重機倒塌而砸壞甲板，后續(xù)維修中電焊火花引起大火
莫斯科航展上單發(fā)起火的蘇-57原型機
這些都是高可見度事故，不為外界所知的還有更多，僅2019年12月里就還有17日的“逆火”式轟炸機因為發(fā)動機故障而迫降和12日的米-28武直墜毀，可能與維修或者質量有關。事實上，近年來，中國空軍對引進的AL31渦扇發(fā)動機的質量也頗有微詞，這是大力推動渦扇10“太行”系列的另一個動力。
俄羅斯軍工當然還是有亮點的，885/885M“亞森”級核動力攻擊潛艇、995/995A“北風之神”級核動力彈道導彈潛艇還是值得羨慕的，“先鋒”高超音速洲際導彈也已經入役。就是蘇-57，在敘利亞“實戰(zhàn)測試”期間，也有不俗的表現，至少沒有美國及以色列得意洋洋地號稱遠遠鎖定的消息，而蘇-57據報道參加了在東古達的作戰(zhàn)，那里離以色列控制的戈蘭高地只有40公里，不可能不處在以色列防空雷達的全時監(jiān)視之下。北約給蘇-57的代號是“重罪犯”（Felon），雖說北約代號是“隨機選取”的，北約的計算機即使在冷戰(zhàn)高峰也沒有選取出過這樣惡狠狠的代號。
但中國也有過靠亮點撐起國防的時代，兩彈一星、核潛艇都是例子。這不改變三北前線面對可能的蘇軍鋼鐵洪流主要還是靠血肉之軀的不幸現實。事實上，這是無奈，而不是真正的亮點。俄羅斯也一樣，需要的是體系性的恢復。問題是，從無到有打造體系自然艱辛，但在滑落中止滑然后重新恢復需要雙倍的努力。這就和征地建設與舊城區(qū)翻新一樣。
蘇-57第一架量產機的墜毀，可能導致俄羅斯對航空工業(yè)供應鏈的全面整頓。這已經不是“保重點、創(chuàng)亮點”能解決的了。這將推遲蘇-57的實質性入役，但俄羅斯已經等不起了。F-35A盡管有種種質疑，對三代機的壓力還是不言而喻的。美國空軍已經在大量換裝F-35A，但尚未部署到歐洲。歐洲北約盟國也開始換裝。荷蘭、丹麥、挪威、意大利、英國尚且遠離俄羅斯，威脅較為間接，問題是波蘭也訂購了32架F-35A，一下子把威脅頂到門上了。
如果蘇-57再拖下去，俄羅斯空軍就要干不過波蘭了……
這32架F-35A當然不可能改天換地，但考慮到波蘭與俄羅斯的世仇和激進民族主義的潛在威脅，加上加里寧格勒、東部邊界的爭議和前蘇聯(lián)波羅的海國家的俄羅斯族裔（占愛沙尼亞和拉脫維亞人口的25%左右，加上白俄羅斯裔的話，占比更大）問題，在可預見的將來，東波羅的海是歐洲最大的熱點，巴爾干、烏克蘭反而翻不起大浪花來。
除非作為北約進攻的一部分，波蘭F-35A不大可能深入俄羅斯執(zhí)行獵殲任務，但對加里寧格勒和俄羅斯西部地區(qū)是很大的威脅。由于戰(zhàn)場相對窄小，F-35A速度不足都不是問題，但F-35A的隱身和網絡化、信息化能力可以給俄軍防空體系造成很大的壓力。然而，不管是在政治、軍事上還是在文化、民心上，不能壓倒波蘭是不可接受的。墜落的蘇-57必須振翅再起，“重罪犯”必須戴罪立功。
