原標(biāo)題：干掉豐田，大眾就贏了嗎？ 來源：汽車公社

文丨曹佳東

編輯丨小叮當(dāng)

興許銷量之戰(zhàn)給了大眾又一次與未來掰腕的勇氣，但面對從容的豐田，這在喧囂中締造的一切，又是否會因在中國練就的“傲慢”付之一炬？當(dāng)然，這是對大眾提出的靈魂拷問，亦是令豐田值得深思的難題。

全球車市在中國這場疫情的脅迫下陡然落入低谷，攜手寧德時代的特斯拉卻帶著每股968.99美元的歷史最高紀(jì)錄，沖擊著市值2000億美元的豐田所構(gòu)建的戰(zhàn)略防線。可在這一切背后，面對特斯拉的頻繁刷屏與豐田的處之泰然，那個曾不可一世的大眾集團(tuán)，則唯有用數(shù)字去維持住自己最后的尊嚴(yán)。

而在經(jīng)歷整個2019年后，相比前兩者，在中國，在歐洲，乃至于北美大陸，對于習(xí)慣傲慢處事的大眾而言，這場被視為暗自較量的勝負(fù)，輸贏都如一場悲涼。尤其在豐田的咄咄逼人中，大眾走入的好似一個“不知天道為何”的怪圈。

據(jù)豐田汽車公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，就2019年整年來看，豐田汽車（包含豐田品牌、雷克薩斯、大發(fā)和日野）在全球共售出10,742,122輛新車，較2018年銷量僅上漲1.4%。而這樣的成績確也落后于全球銷量達(dá)10,974,600輛的大眾集團(tuán)。

但事實(shí)上，這一在爾虞我詐中獲取的23萬輛差距，既成了大眾擊敗豐田最深的籌碼，亦將屬于大眾的高光過往埋葬在了未臨的將來。

誰能正確理解“中國”？

曾經(jīng)，豐田和大眾都表示，并不把“銷量冠軍”這種名頭當(dāng)作首要任務(wù)，而是集中精力交付優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品、實(shí)現(xiàn)不錯的業(yè)績。可伴隨“排放門”在這個略顯蕭條的2019年仍不再放大眾一馬，而豐田在這冬意暗透的時局中淬煉出“恢恢乎游刃有余”的東方模式，又連番挑戰(zhàn)著大眾僅存的倔強(qiáng)，這樣的決心顯然改變不了“銷量表現(xiàn)依然扮演著在這個全球化、競爭激烈的行業(yè)中是否成功”的既定事實(shí)。

從地區(qū)分布來看，中國依然是大眾集團(tuán)最大的單一市場。2019年，大眾集團(tuán)在中國共售出4,233,600輛新車，占其全球銷量38.5%。反觀豐田（包括豐田品牌和雷克薩斯品牌），雖然其2019年在華的1,620,698輛銷量超出了日本本土銷量（2019年為1,610,169輛），但單一市場16.7%的占比，使得豐田依舊難以在中國謀求到與大眾同等的地位。

只是如“禍兮，福之所倚；福兮，禍之所伏。”中國市場的搶眼表現(xiàn)也透露出一個信號，那就是與豐田相比，更加依賴中國市場的大眾，身具的發(fā)展高風(fēng)險(xiǎn)也成了其暗藏在陽光里的陰影。也許很難想象如果豐田失去了中國市場會是什么樣子，但對于將中國視為“第二故鄉(xiāng)”的大眾而言，快與慢、穩(wěn)與激的利弊早已是人盡皆知。

在這樣的前提下，繼斯柯達(dá)、西雅特，乃至蘭博基尼與賓利悉數(shù)成為大眾在全球各個細(xì)分SUV市場中布下的“門將”之后，大眾同樣以途昂X、途鎧、探影、科迪亞克GT、VS5等后續(xù)一系列的SUV車型試圖嘗盡中國這一市場中僅存的甜頭。

厚積方能薄發(fā)，SUV戰(zhàn)略的提速與狂奔，恰成了大眾在此前的回合厚重積累的推動。然而在度過風(fēng)頭之盛，一時無兩的爆發(fā)期，以豐田（包括雷克薩斯）、本田為首的日系車以終端市場上堅(jiān)挺的價(jià)格表現(xiàn)，卻讓大眾途觀L、斯柯達(dá)科迪亞克、奧迪Q5等都難以招架。而大眾在年未爆發(fā)的“碰撞門”，自我“打臉”的同時，更是在進(jìn)一步消耗著中國消費(fèi)者的信任。

“心生驕，驕生逸，逸生傲慢”的訓(xùn)誡是常識，但如今的大眾好像并不明白。

興許在未來的很長一段時間內(nèi)，帕薩特和途觀L彎折的A柱，依舊能如打著補(bǔ)丁的速騰后軸，撐起整個大眾在中國的自信。而在過去的一年里，聯(lián)手福特深耕自動駕駛領(lǐng)域、發(fā)布“捷達(dá)”品牌搶食中國入門級車市、抑或是以MEB平臺所具的內(nèi)生力，全面開啟“新大眾”的下一階段，我們的確能感知到大眾在治愈“排放門”遺留的頑疾時，拿出了足夠的誠意去極力藏匿與克服。

可即便如此，誰又能保證，當(dāng)豐田帶著“TNGA”一步步在中國乘用車市場“圈粉”，自命不凡的大眾倚仗中國市場的強(qiáng)勢還能持續(xù)如往？它又該以何種姿態(tài)直面全球汽車產(chǎn)業(yè)的變化？

而另一方面，當(dāng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的趨勢愈演愈烈，大眾的競爭對手也悄然變成了以特斯拉為首的“怪咖”級的企業(yè)后，或像豐田汽車CEO豐田章男所說，“我們的競爭對手和競爭規(guī)則都在發(fā)生改變，在一個未知的世界里，生死之戰(zhàn)已經(jīng)開始。”大眾與豐田延續(xù)多年的銷量之爭就如一場自嗨式的“Happy Ending”，不再是產(chǎn)業(yè)前行的縮影。

“說豐田保守，只是理解問題”

2019年，全球車市的能源變遷、消費(fèi)環(huán)境的銳變以及國家政策的傾斜，實(shí)為所有車企難以抵御的外部因素。一時間，企業(yè)面臨消亡時的惴惴不安成了整個產(chǎn)業(yè)鏈中的主旋律。只不過對全球銷量冠軍頭銜的丟失，主銷品牌并不多的豐田似乎早有心理準(zhǔn)備。

盡管在大眾集團(tuán)的大本營歐洲，因旗下西雅特、斯柯達(dá)、大眾與奧迪四個品牌的合圍，豐田（包括雷克薩斯）1,051,550輛的總銷量并不突出。但與此同時，北美、中國、日本等主要消費(fèi)市場的均衡態(tài)勢卻成了豐田制約大眾的殺手锏。而這種種跡象也恰巧在表明，豐田汽車對詹姆斯·托賓那句“雞蛋不要放在一個籃子里”的理解，顯得是那么深刻。

此外，縱觀整個集團(tuán)，大眾旗下?lián)碛邪舜笃放疲?019年全球銷量超過100萬的共有大眾乘用車、奧迪和斯柯達(dá)品牌。其中，大眾乘用車的年度銷量為6,278,300輛，與2018年幾乎持平。但相比之下，豐田2019年的銷量（包括雷克薩斯品牌）為9,714,253輛，就已高出前三者的銷量總和。

可以說，無論從市場分布情況看，還是從單一品牌的戰(zhàn)斗力來論，2019年的豐田在全球都按下了快進(jìn)鍵。不僅如此，當(dāng)資本都開始畏懼或冷落互聯(lián)網(wǎng)車企、人人都在為豐田“混動”買單的時候，日本人保守、穩(wěn)健的做事風(fēng)格又在豐田的前行中無處循跡。

去年6月7日，豐田汽車執(zhí)行副社長的寺師茂樹，一邊承認(rèn)豐田錯誤估計(jì)全球新能源發(fā)展的步伐，同時卻修正了兩年前的電氣化發(fā)展戰(zhàn)略，既將“電氣化車輛全球年銷量550萬輛以上”的目標(biāo)節(jié)點(diǎn)，由2030年提前到2025年實(shí)現(xiàn)之際，真正的戰(zhàn)爭也才剛剛敲響。

和豐田一樣，大眾前CEO文德恩也公開表示過，“未來數(shù)年內(nèi)，我們將通過插電式混合動力這一途徑將所有級別產(chǎn)品都實(shí)現(xiàn)電氣化，并且?guī)椭娏ν七M(jìn)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)突破。”可從大眾MEB平臺的推進(jìn)速度和豐田以TNGA架構(gòu)為基礎(chǔ)構(gòu)建的“混動+電動+氫動”全技術(shù)路線的執(zhí)行情況來看，重金押寶電動化的大眾汽車，在這樣的驟變中難言不陷迷惘。

其實(shí)回到1990年，在那個仍然追求豪華、追求用高油耗換取大排量的年代，時任社長的豐田英二就提出了這樣的疑問，“如果一直這樣耗能下去，豐田在21世紀(jì)還能存活嗎？”于是，豐田開始了第一代普銳斯的研發(fā)。相信三十年后的今天，中庸的品牌印象還在為豐田粉飾著“門面”也好，備受欺擾的電動化進(jìn)程也罷，皆為豐田的未來埋下了伏筆。

不可否認(rèn)，“我不會去強(qiáng)調(diào)數(shù)字和規(guī)模，因?yàn)閿?shù)字會讓我們失去初心”的發(fā)展主旨，帶著豐田章男對豐田最初的期許，一遍又一遍提醒著豐田審時度勢。而伴隨那個機(jī)械轟鳴、只手遮天的時代一去不返，背離皮耶希的大眾依然能在“排放門”等行業(yè)沖擊中屹立不倒。可對于大眾與豐田來說，多年的纏斗雖起始于斯而逝于斯，而“切莫曇花一放”的發(fā)展本源也仍在堅(jiān)守。只是相較于態(tài)度一貫慢熱的豐田，大眾在喧囂中締造的一切固然可貴，“因傲慢而付出代價(jià)”的歷史輪回也更值得警惕。

血液中流淌著汽油，唯快不破！

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曹佳東

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THE END

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右邊給我一朵小花花