汽車芯片緊張已經不是一兩天的事兒了，但眼下的情況顯然和之前不太一樣，尤其是那些上半年賣的“熱火朝天”的豪華品牌，在此刻就更能感受到什么是危若朝露，上半年的同比大增，不過是黑夜來臨時的最后一縷夕光。

有國內媒體報道，一汽奧迪由于嚴重缺乏芯片，目前的生產狀況基本上是“三天打魚兩天曬網”，干幾天休幾天。值得注意的是，奧迪家族的銷量擔當A6L在9月的生產計劃僅為一天。此外，有一汽奧迪內部人士表示，A6L本月基本沒有排產。

要知道，上半年奧迪41.8萬輛的累計銷量中（含出口），僅全新奧迪A6L的累計銷量就達到9.35萬輛，占品牌半年總銷量的22%，并位居高端豪華轎車銷量第一位。

按常理來說，缺芯掣肘，廠商應該減少利潤更低的緊湊級產品的產量，在有限資源下騰挪出最足的芯片供給“好賣又賺錢”的車型，優先保證品牌價值高的車型供貨。

所以，無論從體量還是單車利潤角度出發，一汽奧迪都沒有大幅減產A6L的理由，它應該是最后被斷供車型之一才對。但是我們不得不注意的是，在芯片供應商間歇性生產的現實下，進行間歇式停產也是汽車廠商們的無奈之舉。況且，這種模式已經成為當前的行業規律了，缺芯就攢兩天，等攢夠了繼續生產兩天，這種生產情況在豪華品牌中并不少見。

比如今年6月份，北京奔馳就在當月的11日—16日進行放假，并減產了E級和GLC的當月產量，部分車型甚至臨時停產。

作為北京奔馳的“利潤奶牛”產品，上半年E級和GLC兩款車型合計銷量達到15.6萬輛，占上半年奔馳在華總銷量的35%，此次減產也被外界夸張地稱為“斷臂求生”，而犧牲“高利”車型產量進行集中式排產，只不過是在缺芯現實下的“最優解決方案”。

細究之下，被迫間歇生產除了芯片供應商無法充分供貨外，還離不開一個很重要的因素，即精益化生產理念，這是最先由日本車企探索出的一套完整的生產管理技術與方法體系，后被各大主機廠借鑒，奧迪、奔馳同樣不例外。

在這套體系中有一個非常關鍵的理念——準時化生產。它要求整車生產制造所需的零部件必須做到兩點：不早不晚、不多不少。這種模式的好處顯而易見，能最大限度減少主機廠及零件供應商的倉庫面積、物流人數、庫管、庫存物料所占用的資金等。

比如國內智能電動汽車品牌高合的生產工廠就能通過數據與大數據充分調配控制零部件的庫存量，真正做到了的精益化生產。既然好處多多，精明的主機廠們自然是要用的，可一旦遇到類似缺芯這類零部件短缺的問題，其弊端也就一下突顯出來。一面庫存不夠，一面產能掉線，傻眼是必然的。

為什么說奧迪間歇停產，奔馳寶馬也可能遭殃？上面的精益化生產理念只是之一，更更更重要的是這次停產芯片的是博世的，零部件供應商的扛把子，而它也是中國市場最大的ESP供應商。

由于受馬來西亞疫情封鎖限制的影響，有外媒稱，僅博世公司一家預計將對中國汽車市場8月近90萬輛車輛的生產造成影響，8月到9月行業減產甚至會達到200萬輛，而目前市面上已無芯片現貨可掃，而這樣的“芯片荒”或將持續到明年的春季。

所以，就目前的情況看很不樂觀！至于奔馳寶馬的情況，在后半個月內應該就會見分曉，如果它們也開始間歇停產了，那市面上的芯片確實是沒有了，還繼續生產的話就只能怪奧迪自身的風險管理機制有問題。

真是后者這種情況的話，個人反倒會為奧迪感到一絲可惜，畢竟上半年的奧迪可謂風光無限，銷量創新、同比猛增40%，本該下半年繼續收割市場的，卻因“芯煩惱”斷送了自己打壓競爭對手的絕佳時刻。