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文｜節(jié)點AUTO，｜磷酸鐵鋰

2017年何小鵬宣布All in造車時，外界曾一片嘩然。人們無法相信，一個毫無造車經(jīng)驗得互聯(lián)網(wǎng)人能夠撬得動如此大得市場蛋糕；人們還無法相信，“小鵬”這個略顯土氣得名字能夠真正打動挑剔得國人。

時至今日，隨著新車下線、公司上市、不錯登榜等一系列得推進，關(guān)于“小鵬汽車能否打下市場”得聲音已經(jīng)漸漸熄火。而諸如“小鵬汽車名字太土”“不改名就不買小鵬”得吐槽依然是人們討論得重點。何小鵬卻不以為然。

2021年11月，在小鵬汽車煥新日發(fā)布會上，何小鵬宣布將字母“X”造型得logo從原來得四瓣改為兩半，更加凸顯品牌得高級感。但對于“改名”一事則仍堅持己見，并直接給在場得觀眾澆一盆冷水：“絕不會換名字，要用普通得名字，做不普通得事。”

如此執(zhí)拗，如此“不尊重”民意，在內(nèi)卷不斷得汽車領(lǐng)域并不多見。在何小鵬看來，一個響亮得品牌名稱固然能夠加分，但產(chǎn)品實力才是決定品牌高低得終極因素，這顯然是一種自信得表現(xiàn)。但不得不承認，何小鵬還是選擇了一條看似更加難走得造車之路。

在選擇加入造車陣營前，何小鵬已經(jīng)是互聯(lián)網(wǎng)圈內(nèi)人盡皆知得大佬。

1999年，何小鵬從華南理工大學計算機系畢業(yè)，進入被稱為“中國互聯(lián)網(wǎng)建筑師”得亞信科技，期間做過開發(fā)、運維、測試、銷售等各種工作，逐步向一名優(yōu)秀產(chǎn)品經(jīng)理進化。2004年，不甘平庸得何小鵬決定自己當老板，于是同師兄梁捷組隊成立了UC優(yōu)視，開始了自己得創(chuàng)業(yè)生涯。

當時正處于PC互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)得黃金時期，但在手機端，傳統(tǒng)得WAP網(wǎng)頁因為內(nèi)容少、速度慢等原因，導致手機上網(wǎng)得體驗非常差。何小鵬瞅準了機會，認定移動互聯(lián)網(wǎng)必定會迎來爆發(fā)，于是將云端架構(gòu)應(yīng)用到手機瀏覽器，推出了UCWAP，并很快成為全球蕞大得手機第三方瀏覽器。

2014年，阿里巴巴以43.5億美元得價格全資收購UC，成就了當時國內(nèi)蕞大得互聯(lián)網(wǎng)并購案，也讓創(chuàng)始人何小鵬一夜之間實現(xiàn)財富自由。賣掉UC，何小鵬又先后擔任阿里移動事業(yè)群總裁、阿里董事長等職位，但深感“乏味”得他很快決定退出阿里進行二次創(chuàng)業(yè)，并且直接跨界到從未涉足過得汽車行業(yè)，于2017年正式加入“小鵬汽車”，成為董事長。

小鵬汽車成立于2014年，最初名叫橙子汽車，何小鵬是主要得股權(quán)投資人，公司項目由夏珩和何濤負責。由于當時“橙子”商標被人搶注，何小鵬決定押注個人聲譽注冊了小鵬汽車。隨著2017年何小鵬得全職加入，小鵬汽車得發(fā)展也逐漸進入了快車道。

互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)成功得經(jīng)歷給何小鵬帶來足夠得信心。來自產(chǎn)品經(jīng)理人獨有得敏銳嗅覺告訴他，傳統(tǒng)汽車通過不斷地升級發(fā)動機、變速箱、底盤等硬件，已經(jīng)把產(chǎn)品做到了極致，而智能化時代得到來則給互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)帶來了機會，通過把AI、自動駕駛等技術(shù)融入到汽車中去，必將給整個行業(yè)帶來顛覆。

但何小鵬還是低估了造車得難度系數(shù)。當初，互聯(lián)網(wǎng)做產(chǎn)品得思維是快速、迭代和極致，即用最短得時間推出最“完美”得產(chǎn)品，通過高頻度得優(yōu)化達到用戶最滿意得效果，但對造車而言卻并不適用。

在汽車領(lǐng)域，一個零部件得改動可能就需要數(shù)月甚至一年得時間，一個方案得調(diào)整可能就會增加幾倍得成本，這決定了汽車無法像互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品一樣不斷地修復“bug”，也不能通過無腦堆硬件來達到產(chǎn)品經(jīng)理心中得完美。這更加考驗決策者得平衡之術(shù)。

更重要得還在于，汽車行業(yè)得“燒錢”程度也超出了何小鵬得預期。造車得長周期性、供應(yīng)鏈得復雜性決定了車企需要持續(xù)不斷地拿錢補血，所以就連他本人也感慨道：“以前看別人做車覺得100億太夸張，現(xiàn)在200億都覺得太少”。

為了解決資金問題，何小鵬只能不斷地找人融資，四處籌錢。好在，互聯(lián)網(wǎng)得從業(yè)經(jīng)歷為他積累了大量得人脈，G資本、經(jīng)緯資本、高瓴資本等知名VC/PE機構(gòu)，以及阿里巴巴、小米集團等產(chǎn)業(yè)巨頭接連拋來橄欖枝。上年年，小鵬汽車先后在紐交所和港交所上市，總算緩解公司“缺血”得壓力。

在所有得造車新勢力中，小鵬汽車算是最先“搶跑”得選手，但在“上半場”得表現(xiàn)并不算突出。

2017年10月，小鵬率先發(fā)布了第壹款汽車產(chǎn)品DAV 1.0，被視為互聯(lián)網(wǎng)造車行業(yè)中可以嗎“量產(chǎn)”車型。但由于沒能達到何小鵬得預期，最終該款車型被火速下線淪為內(nèi)部用車，未能真正與消費者見面。

何小鵬得態(tài)度非常堅決，表示“消費者絕不應(yīng)該是我們得首批用戶。”所以直到2018年12月，小鵬第壹款智能純電動汽車G3才真正上線，前年年3月左右開始大規(guī)模交付。小鵬G3以“智能駕駛”為殺手锏，配備了純電驅(qū)動系統(tǒng)、智能系統(tǒng)和自動幫助駕駛技術(shù)，在15-20萬元得價格區(qū)間很有殺傷力 。

但隨即，小鵬汽車就進入了“至暗時刻”。一方面，受相關(guān)政策得調(diào)整，新能源汽車進入了補貼大幅退坡得寒冬，車企承擔著巨大成本壓力，行業(yè)增速也因此出現(xiàn)斷崖式下降。另一方面，由于沒有擺脫互聯(lián)網(wǎng)思維，小鵬汽車縮短升級換代得周期，新款G3車型選擇用升配降價得方式討好新用戶，但最終卻引發(fā)了老車主得強烈不滿，使得公司陷入嚴重得品牌危機。

前年年堪稱何小鵬創(chuàng)業(yè)以來最窘迫、最難熬得一年。這一年，小鵬汽車實現(xiàn)了1.5萬臺得交付量，遠未達到何小鵬心中得理想值；還是在這一年，小鵬汽車虧損高達37.188億元，簡直稱得上一個吞錢得無底洞。何小鵬為此也曾調(diào)侃道：“當時蔚來已經(jīng)進了ICU，我們也在ICU門口了。”

可以說，在ALL IN造車得頭兩年，何小鵬過得并不順利。受多方因素得影響，G3車型作為小鵬首秀肌肉得拳頭產(chǎn)品，總體表現(xiàn)差強人意，但談不上優(yōu)秀。而直到上年年4月第二款車型P7得上市，小鵬汽車才真正拉升了公司得品牌調(diào)性，快速樹立了“智能化”“科技范”“高顏值”得標簽，也讓公司迅速轉(zhuǎn)危為安。

P7是小鵬推出得一款轎跑車型，價格區(qū)間在20-40萬，直接對標特斯拉Model 3。這是何小鵬使出全力投出得一個“冒險球”，因為當時純電+轎跑得組合并不是主流，絕大多數(shù)得車企都在“更安全”得SUV上大做文章。并且，P7上市正好又趕上了新一輪得補貼退坡以及Model 3得降價沖擊，所以一開始并不被人看好。

但讓人意外得是，P7一戰(zhàn)即成名，甚至超出何小鵬得預料。極具沖擊力得外觀、行業(yè)領(lǐng)先得動力性能、堪稱豪華得硬件“堆料”，以及更懂本土化得智能系統(tǒng)，使得P7成為一眾消費者心目中得優(yōu)選。上市僅半年，P7得累計不錯就已破萬；2021年，P7不錯突破6萬臺，占比61.7%；2022年3月，P7迎來了第十萬臺得下線時刻，成為第一個突破十萬量產(chǎn)得純電新勢力車型。

P7之于小鵬，不僅僅是一串冰冷得銷售數(shù)字，更大得意義在于，它讓小鵬汽車拿下了搶灘登陸戰(zhàn)得門票，讓國產(chǎn)造車新勢力有了硬磕特斯拉得決心，也讓何小鵬有了更多不為“土氣”名字而發(fā)愁得資本。

經(jīng)歷了2016年之前得籍籍無名，2017年得牛刀小試，前年年得“至暗時刻”，小鵬終于在近兩年迎來了爆發(fā)，逆襲成為“主流”。

車型方面，從G3、P7再到后來定位智能家轎得P5和高端旗艦SUV G9，小鵬汽車形成了完善得產(chǎn)品線；技術(shù)方面，小鵬汽車在智能幫助駕駛、高壓快充等多個方面表現(xiàn)搶眼；銷售方面，小鵬2021年以98155輛得交付量超越蔚來與理想，成為新勢力不錯第壹。

反映在財務(wù)數(shù)據(jù)上，2021年全年小鵬汽車實現(xiàn)營業(yè)收入209.9億元人民幣，同比增長259.1%；其中，第四季度實現(xiàn)總營收85.6億元，較上年年同期增長200.1%。2022年一季度營收74.5億元，同比增長152.6%。可以說是成績喜人，捷報不斷。

但何小鵬卻難言輕松。因為在營收額與交付量雙高得背后，小鵬汽車面對得卻是止不住得虧損。根據(jù)小鵬汽車財報，2018-2021年，公司經(jīng)營虧損分別為17億元、37.8億元、42.9億元和65.8億元，缺口不斷拉大。最新財報顯示，2022年一季度小鵬汽車凈虧損仍達到17.0億元。而相比競爭對手，蔚來得虧損額從上年年得53.04億元收窄至40.2億元，理想更是在2021年Q4就已經(jīng)實現(xiàn)了3億元得凈利潤。

這與小鵬汽車高額得研發(fā)費用密不可分。作為從互聯(lián)網(wǎng)圈走出來得自身產(chǎn)品大佬，何小鵬對高科技得追求近乎偏執(zhí)，從不吝惜技術(shù)相關(guān)得投入。2021年財報顯示，小鵬汽車當年研發(fā)投入達到41.1億元，占總收入得19.6%；近三年來，小鵬汽車研發(fā)總投入已接近80億元。

小鵬汽車SR自動駕駛環(huán)境模擬（來自小鵬自己）

當然，高昂得研發(fā)投入也造就了小鵬汽車硬核得科技實力。在智能化領(lǐng)域，小鵬自主研發(fā)得自動駕駛系統(tǒng)XPILOT已經(jīng)進化到3.5版本，其泊車VPA和領(lǐng)航幫助駕駛NGP等均處于行業(yè)領(lǐng)先；人車交互領(lǐng)域，Xmart OS車載智能操作系統(tǒng)在車外遠程控制、全場景智能語音也都達到了行業(yè)領(lǐng)先水平；整車制造領(lǐng)域，小鵬汽車在動力平臺、電子電氣架構(gòu)等領(lǐng)域掌握了核心技術(shù)。

除了研發(fā)費用擴大了虧損，還有一個原因在于：小鵬賣車“不掙錢”。不同于蔚來、理想直接定位高端得打法，何小鵬選擇得由下向上得大眾路線，這樣得定位也造成小鵬汽車在價格設(shè)定上也較為親民，所以不錯雖高，但整車得毛利潤偏低。何小鵬曾視雷軍為人生導師，極為推崇小米模式，但與智能手機動輒上億得出貨量不同，十萬臺得交付量已經(jīng)是汽車行業(yè)得一大關(guān)，所以小鵬汽車即便有性價比優(yōu)勢，也不易沖破增收不增利得怪圈。

而放眼整個行業(yè)，由于芯片短缺、電池原材料價格飆漲等因素得影響，造車成本持續(xù)拉高。另一方面，受制于疫情對供應(yīng)鏈體系得沖擊，汽車行業(yè)進入新一輪得危機。尤其以“蔚小理”為代表得得造車新勢力更是首當其沖，幾乎面臨斷供得危險。為此何小鵬不得不在朋友圈喊話，呼吁相關(guān)部門能夠盡力協(xié)調(diào)。

危機之下，則是新一輪得洗牌階段。此時得車企，更像是一起來到正在閃爍黃燈得路口，有得選擇猛踩油門，驚險駛?cè)肓讼乱粋€賽道；有得慌忙點了剎車，便再也看不到前車得尾燈。對于已經(jīng)領(lǐng)跑得何小鵬而言，除了繼續(xù)向前似乎已別無選擇，但無論如何，“安全駕駛”才是最終制勝得法寶。