這是汽車的核心“三大件”。

宏光裝備的發動機是通用淘汰的L2B-1.5L，后期也有衍生機型；這臺發動機在4、5級排放標準中的動力水平還能接受，蕞大功率能超80kw、峰值扭矩還在140N·m以上，然而升級到VI-6標準之后的下降程度就很夸張了。標準下降到73kw/140N·m、部分寶駿使用的版本為135N·m，然而這還是蕞大功率參數，蕞大凈功率實際只有70kw；可以說在同排量發動機中已經是墊底的水平了，技術是非常落后的。

然而宏光的問題不僅限于技術落后，使用的零配件標準低也是個大問題；比如近期涵蓋寶駿共計召回的超140萬臺車，其核心問題是PVC閥門不合格，會造成較為嚴重的燒機油問題。而召回的這批宏光是從2019年開始，可是早期的宏光用戶也反應有相同的問題，在行駛里程不多的前提下出現機油耗盡車輛拋錨的情況；PVC閥是曲軸箱強制通風系統和進氣系統之間的閥門，標準不合格就會造成機油嚴重損耗的問題。

裝備L2B發動機的五菱和寶駿接觸過一些問題車，也階段性測試過；其中出現發動機故障燈點亮的情況比較多，但尷尬的是有些服務站竟然檢測不出來故障點。隨后通過第三方檢測會發現機油壓力異常、冷卻系統故障或控制單元異常等問題，除PVC閥導致的燒機油問題以外，還有出現過漏機油和間歇性無法啟動的故障點，冷卻系統主要是節溫器故障率較高，空調壓縮機控制單元也容易故障。

有些五菱供應商系統中的員工表示過，上汽通用五菱采購的零部件以二等品為主，五菱作為合資汽車品牌真的“很合資”。

「手動變速器」應當是蕞簡單和可靠的變速器了，然而五菱汽車近期出現了關于變速箱異響的通病。

這里所謂的變速器異響不是離合器，而是指齒輪箱和傳動系統（后傳動軸）；后傳動軸在運行中會發生一些聲音，齒輪箱也不例外，但五菱宏光的傳動系噪音過大，掛擋的時候在沒有打齒的狀態下也有偏大的噪音；只有在掛擋完成后加起來車速（正常行駛）中噪音才會消失，對于這些問題的五菱售后解釋為“通病”或“正常現象”。然而車速加起來之后應當主要是增長的風噪壓制了噪音，噪音問題似乎始終存在。

變速箱除有噪音問題以外，還有掛擋難和換擋頓挫過大的缺點；其次轉向系統也有出現過異響甚至失靈的問題，轉向助力在車輛行駛中有概率消失，隨后方向盤只能依靠人力轉向，臂力弱是很難轉的動的哦。

再有就是車身生銹與部分車輛內飾件開裂的問題，這不是品控問題，而是工藝和材料標準的問題；說白了就是為了控制造車成本，導致車輛的真實品質過低。汽車五大總成分別為發動機、變速箱、轉向機、懸架系統和車身，宏光除了懸架問題反應不多，其他四大總成的標準都不夠理想。

五菱宏光的不錯現在怎樣呢？

宏光2020年累計不錯為261914臺，同比下降幅度較大；2021年截止八月的累計不錯為125993臺，剩下的四個月預計會有所波動，年度不錯也許能達到16-17萬臺，持續下滑的趨勢怕是止不住了。

這就是過于注重營銷而忽視車輛品質的必然結果，五菱作為五菱、上汽與通用的三方合資品牌本也有模式的弊端；低端商用車型的價格基數不高，三家車企又都要合理控制利潤，這就決定了只能壓縮制造成本。于是就會陷入一個惡性循環，車輛品質沒有保障，即便是通用別克雪佛蘭、上汽大眾也都止不住下滑趨勢，何況這么個主攻面包車的品牌呢。

現在的五菱只能寄希望于微型電動車宏光MINI，然而這臺車也只是個現象級的熱銷車，車輛的品質實際相當不高；隨著其他品牌的微電逐漸上市與不錯的持續增長，宏光MINI的熱度周期怕是會比宏光面包車更短。當然這也是其他合資汽車品牌存在的通病，合資車一旦被國產汽車拉到價格戰的戰場上，模式的缺陷就是致命的問題。

這個曾經的面包車的神車品牌，未來會怎樣呢？

編輯：天和Auto-汽車科學島

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