（報(bào)告出品方/：山西證券，李召麒）

一、市場(chǎng)回顧

（一）行情：汽車行業(yè)領(lǐng)先大盤(pán)，細(xì)分行業(yè)分化明顯

回顧 2021 年初至 12 月 15 日得行情：二級(jí)市場(chǎng)表現(xiàn)弱于 上年 年同期，滬深 300 漲跌幅為-3.94%，落 后于去年同期-24.65 pct；中信一級(jí) 29 個(gè)行業(yè)漲跌不一，其中電力設(shè)備行業(yè)以 58.05%得漲幅領(lǐng)漲，餐飲旅 游行業(yè)以-24.79%得跌幅領(lǐng)跌；汽車行業(yè)領(lǐng)先于大盤(pán)，漲幅為 25.22%，位于第 6 位。

從細(xì)分行業(yè)看，汽車行業(yè) 7 個(gè)子行業(yè)（中信三級(jí)）分化明顯，其中乘用車以 35.05%得漲幅領(lǐng)漲，專用 汽車、汽車銷售及服務(wù)、汽車零部件次之且漲跌幅較為接近?？蛙嚢鍓K以 24.34%得跌幅領(lǐng)跌。

從個(gè)股來(lái)看，2021 年 1 月 1 日至 2021 年 12 月 15 日，汽車板塊漲幅領(lǐng)先得 5 只個(gè)股分別為春風(fēng)動(dòng)力、眾泰汽車、小康股份、鈞達(dá)股份、富臨精工、西儀股份，漲幅分別為 397.04%、341.33%、258.62%、 205.66%、144.86%，分別領(lǐng)先汽車板塊漲幅 371.82pct、316.12 pct、233.40pct、180.44 pct、119.64 pct。

（二）估值：估值持續(xù)分化，細(xì)分板塊多數(shù)位于估值高位

對(duì)比行業(yè)估值近五年得歷史數(shù)據(jù)：就汽車行業(yè)（中信）得估值情況而言，汽車行業(yè) PE 與 PB 均位于歷 史高位。就細(xì)分行業(yè)而言，摩托車及其他、汽車銷售及服務(wù)、卡車 PE 位于歷史低位，乘用車、汽車零部 件板塊 PE 位于歷史高位。PB 中汽車銷售及服務(wù)、客車、專用汽車位于歷史中低位，其他細(xì)分板塊 PB 位 于歷史高位。

二、行業(yè)回顧：燃油車前增后降，新能源表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)

（一）行業(yè)運(yùn)行狀況：受原材料漲價(jià)以及芯片供應(yīng)影響較大

2010 年以后，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)在表現(xiàn)出產(chǎn)銷增速逐漸放緩得特征，2018 年，汽車年產(chǎn)不錯(cuò)同比轉(zhuǎn)負(fù)，， 前年 年持續(xù)下降，上年 年由于疫情影響上半年表現(xiàn)較差，但多地出臺(tái)補(bǔ)貼政策下半年不錯(cuò)回暖較快。 今年一季度由于銷售熱度延續(xù)以及去年同期疫情低基數(shù)，同比大幅增加。二季度以來(lái)，特別是東南亞 受疫情導(dǎo)致得芯片供應(yīng)不暢影響，多個(gè)品牌乘用車出現(xiàn)不錯(cuò)大幅下滑，疊加上游原材料價(jià)格上漲影響，車 企毛利率處于低位。汽車不錯(cuò)從四季度開(kāi)始有所好轉(zhuǎn)，環(huán)比持續(xù)增加，但同比仍未轉(zhuǎn)正。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，一方面，下半年汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)較為明顯得下滑，5-9 月汽車產(chǎn)不錯(cuò)持續(xù)同比負(fù)增長(zhǎng)，且 降幅持續(xù)增加。但由于去年上半年基數(shù)較低，預(yù)計(jì)全年不錯(cuò)表現(xiàn)接近 上年 年，截止 2021 年 11 月，汽車?yán)?計(jì)不錯(cuò) 2348.9 萬(wàn)量，同比增加 4.5%。另一方面，上市公司盈利能力較去年有所下降，但仍好于 前年 年， 上半年汽車板塊（中信）營(yíng)收、歸母凈利潤(rùn)表現(xiàn)較好，毛利率、凈利率受上游原材料漲價(jià)影響表現(xiàn)一般。

分車型看，2021 年一季度，受同期基數(shù)較高以及不錯(cuò)熱度持續(xù)因素影響，乘用車、商用車不錯(cuò)同比均 大幅增長(zhǎng)。二季度以來(lái)，商用車結(jié)束 前年 年以來(lái)得高速增長(zhǎng)階段，同比開(kāi)始下滑，乘用車不錯(cuò)同比增幅 也開(kāi)始逐步下降。從市場(chǎng)份額方面，自主品牌持續(xù)回暖，合資品牌表現(xiàn)較差、豪華車份額較為穩(wěn)定。 2021 年 1-11 月，乘用車產(chǎn)銷 1887.9 萬(wàn)輛和 1906 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 6.9%和 7.1%。在乘用車主要品種中， 與上年同期相比，四大類乘用車品種產(chǎn)銷均呈增長(zhǎng)，增速比 1-10 月繼續(xù)回落。

1-11 月，商用車產(chǎn)銷 429.3 萬(wàn)輛和 442.9 萬(wàn)輛，同比下降 9.1%和 5.3%，降幅比 1-10 月有所擴(kuò)大。在商 用車主要品種中，與上年同期相比，客車產(chǎn)銷繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)，但增速繼續(xù)回落，貨車產(chǎn)銷均呈下降， 降幅比 1-10 月小幅擴(kuò)大。在貨車主要品種中，與上年同期相比，中型貨車產(chǎn)量小幅下降，不錯(cuò)保持較快增 長(zhǎng)，其他三大類貨車品種產(chǎn)銷均呈下降，重型和微型貨車降幅更明顯。在客車主要品種中，與上年同期相 比，大型客車產(chǎn)銷呈較快下降，中型客車產(chǎn)量微增，不錯(cuò)略降，輕型客車保持快速增長(zhǎng)。

（二）政策基本面：新能源汽車及新能源行業(yè)備受政府政策青睞

2021 年新能源汽車產(chǎn)銷放量，同比大幅增長(zhǎng)，截止到 2021 年 11 月，華夏新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷分別達(dá) 到 302.3 萬(wàn)輛和 299.0 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)均為 1.7 倍。同一時(shí)期，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到 302.3 萬(wàn)輛和 299.0 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)均為 1.7 倍。2021 年汽車行業(yè)政策依舊保持向新能源汽車方向傾斜，各地區(qū)出臺(tái)相應(yīng)法規(guī) 鼓勵(lì)新能源汽車得推廣，燃油車相關(guān)政策更新較少，上年 年各省市得購(gòu)車補(bǔ)貼政策大部分沒(méi)有延續(xù)。

1、新能源汽車相關(guān)政策

上年 年 4 月 16 日財(cái)政部，稅務(wù)總局和工信部聯(lián)合發(fā)布得《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政 補(bǔ)貼政策得通知》，自 2021 年 1 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日，對(duì)購(gòu)置得新能源汽車免征車輛購(gòu)置稅。免征 車輛購(gòu)置稅得新能源汽車是指純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車、燃料電池汽車。

上年 年 12 月 31 日財(cái)政部，工信部和科技部聯(lián)合印發(fā)得《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ) 貼政策得通知》要求，2021 年，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在 上年 年基礎(chǔ)上退坡 20%；為推動(dòng)公共交通等領(lǐng)域 車輛電動(dòng)化，城市公交、道路客運(yùn)、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機(jī)場(chǎng)以及 黨政機(jī)關(guān)公務(wù)領(lǐng)域符合要求得車輛，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在 上年 年基礎(chǔ)上退坡 10%。為加快推動(dòng)公共交通行業(yè)轉(zhuǎn)型 升級(jí)，地方可繼續(xù)對(duì)新能源公交車給予購(gòu)置補(bǔ)貼。

2021 年 3 月 31 日，工信部，農(nóng)業(yè)農(nóng)村部，商務(wù)部和China能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展 2021 年新能源汽 車下鄉(xiāng)活動(dòng)得通知》，《通知》鼓勵(lì)參加下鄉(xiāng)活動(dòng)得新能源汽車行業(yè)相關(guān)企業(yè)積極參與“雙品網(wǎng)購(gòu)節(jié)”，支 持企業(yè)與電商、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)等合作舉辦網(wǎng)絡(luò)購(gòu)車活動(dòng)，通過(guò)網(wǎng)上促銷等方式吸引更多消費(fèi)者購(gòu)買。鼓勵(lì)各 地出臺(tái)更多新能源汽車下鄉(xiāng)支持政策，改善新能源汽車使用環(huán)境，推動(dòng)農(nóng)村充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。鼓勵(lì)參 與下鄉(xiāng)活動(dòng)企業(yè)研發(fā)更多質(zhì)量可靠、先進(jìn)適用車型，加大活動(dòng)優(yōu)惠力度，加強(qiáng)售后運(yùn)維服務(wù)保障。

2021 年 6 月 4 日，China機(jī)關(guān)事務(wù)管理局、China發(fā)展和改革委員會(huì)聯(lián)合印發(fā)《“十四五”公共機(jī)構(gòu)節(jié)約 能源資源工作規(guī)劃》。《規(guī)劃》明確：在“十四五”期間，將推動(dòng)公共機(jī)構(gòu)帶頭使用新能源汽車，新增及更 新車輛中新能源汽車比例原則上不低于 30%；更新用于機(jī)要通信和相對(duì)固定路線得執(zhí)法執(zhí)勤、通勤等車輛 時(shí)，原則上配備新能源汽車；提高新能源汽車專用停車位、充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量，鼓勵(lì)單位內(nèi)部充電基礎(chǔ)設(shè) 施向社會(huì)開(kāi)放。

2021 年 10 月 26 日，國(guó)務(wù)院印發(fā)《2030 年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》，《方案》明確，大力推廣新能源汽車， 逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車在新車產(chǎn)銷和汽車保有量中得占比，推動(dòng)城市公共服務(wù)車輛電動(dòng)化替代，推廣電力、 氫燃料、液化天然氣動(dòng)力重型貨運(yùn)車輛。到 2030 年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動(dòng)力得交通工具比例達(dá) 到 40%左右。

2、燃油車政策

2021 年華夏市場(chǎng)關(guān)于燃油汽車政策偏少，主要集中在碳排放積分、促進(jìn)農(nóng)村地區(qū)汽車消費(fèi)上和針對(duì)輕 型汽車國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施上。 2021 年 1 月 1 日起，根據(jù)生態(tài)環(huán)境部、工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整輕型汽 車國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施有關(guān)要求得公告》要求，禁止為國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)輕型汽車、進(jìn)口輕型汽車辦理注冊(cè)登記 業(yè)務(wù)。自 2021 年 1 月 1 日起，辦理注冊(cè)登記業(yè)務(wù)得輕型汽車、進(jìn)口輕型汽車必須符合國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)，PN 限值應(yīng)符合 6.0×1011個(gè)/千米要求。

2021 年 1 月 5 日，商務(wù)部等 12 部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于提振大宗消費(fèi)重點(diǎn)消費(fèi)促進(jìn)釋放農(nóng)村消費(fèi)潛力若 干措施得通知》。在汽車消費(fèi)方面，《通知》提出釋放汽車消費(fèi)潛力，鼓勵(lì)有關(guān)城市優(yōu)化限購(gòu)措施，增加號(hào) 牌指標(biāo)投放。開(kāi)展新一輪汽車下鄉(xiāng)和以舊換新，鼓勵(lì)有條件得地區(qū)對(duì)農(nóng)村居民購(gòu)買 3.5 噸及以下貨車、1.6 升及以下排量乘用車，對(duì)居民淘汰國(guó)三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)汽車并購(gòu)買新車，給予補(bǔ)貼。促進(jìn)農(nóng)村地區(qū)汽車消 費(fèi)。

2021 年 2 月 7 日，工信部裝備一司發(fā)布《關(guān)于 上年 年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積 分管理有關(guān)事項(xiàng)得通知》，《通知》明確：企業(yè) 上年 年度產(chǎn)生得新能源汽車負(fù)積分，可以使用 2021 年度產(chǎn) 生得新能源汽車正積分進(jìn)行抵償。對(duì)于注冊(cè)地在湖北省得乘用車企業(yè)，其在 上年 年度產(chǎn)生得平均燃料消 耗量負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分，減按 80%計(jì)算。

3、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）

上年 年年底，國(guó)務(wù)院辦公廳正式印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）》，該計(jì)劃指明了 新能源汽車發(fā)展路徑，全面得覆蓋新能源汽車從技術(shù)路線到銷售目標(biāo)，以及蕞后電池回收得全產(chǎn)業(yè)鏈得環(huán) 節(jié)。其中重點(diǎn)內(nèi)容有以下幾個(gè)方面：

到 上年 年新能源新車銷售量達(dá)到新車總量 20%。新能源汽車作為未來(lái)重點(diǎn)支持與發(fā)展得方向十分明 確，20%得新能源汽車不錯(cuò)占比與《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》保持一致，低于 前年 年 12 月發(fā)布 得發(fā)展規(guī)劃征求意見(jiàn)稿中擬定得 25%。當(dāng)前新能源車不錯(cuò)占比約為 5%，按照技術(shù)路線圖 2.0 中得計(jì)劃，達(dá) 到 2025 年占比 25%得目標(biāo)需要銷售 640 萬(wàn)輛，年均增速 39%。整體上看，新能源汽車有極大得增長(zhǎng)空間， 達(dá)到此目標(biāo)需要政策得持續(xù)支持，同時(shí)車企需要提高產(chǎn)品對(duì)于燃油車得競(jìng)爭(zhēng)力。

完善自動(dòng)駕駛、充換電技術(shù)。規(guī)劃中提出，要實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場(chǎng)景得自動(dòng)駕駛汽車得商業(yè)化應(yīng)用， 提高充換電服務(wù)便利性。預(yù)計(jì)未來(lái)充電與換電標(biāo)準(zhǔn)將逐步完善與統(tǒng)一，充電樁、換電站數(shù)量將持續(xù)增加， 自動(dòng)駕駛技術(shù)將成為車企得核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。

“三縱三橫”完整布局新能源汽車得研發(fā)方向。以純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車、 燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈。以動(dòng)力電池與管理系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化 與智能化技術(shù)為“三橫”，構(gòu)建關(guān)鍵零部件技術(shù)供給體系。整體目標(biāo)為全面發(fā)展新能源各類車型，在技術(shù) 方面全面掌握核心技術(shù)。

電池梯次性利用與回收將逐步完善。政策將支持動(dòng)力電池梯次產(chǎn)品在儲(chǔ)能、備能、充換電等領(lǐng)域創(chuàng)新 應(yīng)用，有利于新能源汽車綠色可持續(xù)發(fā)展。電池回收企業(yè)將隨著電動(dòng)車報(bào)廢量得逐漸增加迎來(lái)快速增長(zhǎng)期。

重點(diǎn)地區(qū)公共領(lǐng)域新能源更新用車比例不低于 80%。2021 年起，China生態(tài)文明試驗(yàn)區(qū)、大氣污染防 治重點(diǎn)區(qū)域得公共領(lǐng)域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于 80%。此政策覆 蓋面基本涵蓋所有大中城市，當(dāng)前新能源公交車占比達(dá) 51%，但新能源出租車和物流車占比僅為 5.5%和 2%，有較大得替代空間，將為新能源車企帶來(lái)可觀得不錯(cuò)。（報(bào)告未來(lái)智庫(kù)）

4、碳達(dá)峰碳中和

華夏作為全球碳排放量占比蕞高得China，明確了碳中和時(shí)間表。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，華夏 前年 年碳排放 量為 9825.80 百萬(wàn)噸，占全球碳排放總量得 28.76%，是全球碳排放量占比蕞高得China。上年 年，華夏在聯(lián) 合國(guó)大會(huì)上承諾，二氧化碳排放力爭(zhēng)于 2030 年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取 2060 年前實(shí)現(xiàn)碳中和。

華夏“碳中和”過(guò)渡期較短，面臨壓力與挑戰(zhàn)。根據(jù)世界資源研究所（WRI）數(shù)據(jù)，在 2010 年之前 已有 49 個(gè)China實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”，占當(dāng)時(shí)全球排放量得 36%。然而，華夏目前仍未實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”，且近幾 年華夏碳排放量仍然在增長(zhǎng)。與世界主要碳排放China得歷史進(jìn)程相比，華夏實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)得過(guò)渡期 壓縮至三十年，遠(yuǎn)低于多數(shù)China，面臨巨大得壓力與挑戰(zhàn)。

交通運(yùn)輸部門碳排放量較高，且逐年增長(zhǎng)。2018 年，華夏交通運(yùn)輸業(yè)燃料燃燒產(chǎn)生得二氧化碳排放量 為 924.96 百萬(wàn)噸，占華夏燃料燃燒產(chǎn)生得二氧化碳排放總量得 9.66%，同時(shí)，根據(jù) IEA 數(shù)據(jù)計(jì)算，華夏交 通運(yùn)輸行業(yè)二氧化碳排放量仍在逐年增長(zhǎng)，2010-2018 年行業(yè)碳排放量復(fù)合增速達(dá) 7.63%，顯著高于全球交 通運(yùn)輸行業(yè)同期碳排放量得復(fù)合增速 2.54%。較高基數(shù)與持續(xù)碳排放增長(zhǎng)得雙重壓力下，交通運(yùn)輸行業(yè)得 減排對(duì)實(shí)現(xiàn)“碳中和”具有重要意義。

新能源汽車是實(shí)現(xiàn)“碳中和”得重要環(huán)節(jié)。汽車是目前道路交通蕞主要得運(yùn)輸工具，同時(shí)，華夏目前 汽車千人保有量為 186 輛，日本為 591 輛，美國(guó)為 910 輛，華夏同發(fā)達(dá)China仍然存在一定差距，三四線城 市隨著經(jīng)濟(jì)得回暖、城市化建設(shè)得逐步完善，預(yù)計(jì)購(gòu)車需求還將逐步增加，因此，汽車得新能源化是推動(dòng) 交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)“碳中和”得重要舉措。

5、汽車下鄉(xiāng)

3 月 31 日下午消息，工信部網(wǎng)站發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展 2021 年新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)得通知》，工信部、農(nóng)業(yè) 農(nóng)村部、商務(wù)部、China能源局決定聯(lián)合組織開(kāi)展新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)。在山西、吉林、河南、湖北、 湖南、廣西、重慶、山東、江蘇、海南、四川和青島等地，選擇三四線城市、縣區(qū)舉辦若干場(chǎng)專場(chǎng)、巡展、 企業(yè)活動(dòng)。鼓勵(lì)各地出臺(tái)更多新能源汽車下鄉(xiāng)支持政策，改善新能源汽車使用環(huán)境，推動(dòng)農(nóng)村充換電基礎(chǔ) 設(shè)施建設(shè)。

對(duì)于農(nóng)村消費(fèi)者有以下幾個(gè)特征：一是該地區(qū)汽車消費(fèi)剛需特征更為明顯，公共交通不發(fā)達(dá)，但公路 等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快等使其為滿足代步等需求購(gòu)入汽車；二是更加注重性價(jià)比，價(jià)格敏感度相對(duì)較高，經(jīng) 濟(jì)節(jié)約、實(shí)用、質(zhì)量等為主要考慮因素；三是對(duì)外資與合資品牌偏好不明顯，對(duì)自主品牌得認(rèn)可度相對(duì)更 高。因此，已經(jīng)推出價(jià)格低廉得新能源車企有望打開(kāi)汽車下鄉(xiāng)市場(chǎng)，對(duì)于大多數(shù)車企來(lái)說(shuō)，推出低價(jià)新能 源車型或?qū)⒂绊懽约涸衅放苾r(jià)值，利潤(rùn)也相對(duì)較低，企業(yè)也無(wú)暇顧及較小得鄉(xiāng)村市場(chǎng)。但隨著新能源技 術(shù)得逐漸成熟，鄉(xiāng)村基礎(chǔ)設(shè)施得跟進(jìn)，企業(yè)通過(guò)成立新品牌來(lái)投放鄉(xiāng)村市場(chǎng)，并通過(guò)交易新能源積分將獲 得一部分收益，并成為新得增長(zhǎng)點(diǎn)。

6、未來(lái)政策研判

汽車行業(yè)相關(guān)政策未來(lái)將以“碳中和”為核心，以“促進(jìn)消費(fèi)”和“完善配套”為主要思路，助力汽 車行業(yè)發(fā)展。China出臺(tái)汽車行業(yè)政策時(shí)刻把握“碳中和”核心思想，通過(guò)出臺(tái)汽車行業(yè)碳排放配額制度和 交易體系，并且與“雙積分”制度掛鉤，打通交易市場(chǎng)。 未來(lái)針對(duì)新能源電動(dòng)汽車整車得補(bǔ)貼將繼續(xù)退坡，補(bǔ)貼重心將傾斜到充電樁、加氫站等配套設(shè)施建設(shè)、 公共交通領(lǐng)域新能源客用車輛得推廣、購(gòu)置新能源政府公務(wù)辦公車輛和補(bǔ)貼搭載氫燃料電池等車輛上。

地方政府因地制宜，根據(jù)本身發(fā)展特點(diǎn)，出臺(tái)消費(fèi)刺激政策，鼓勵(lì)新能源汽車銷售。伴隨著華夏新能 源汽車配套設(shè)施得完善，未來(lái)新能源汽車消費(fèi)補(bǔ)貼也會(huì)向二三線城市和農(nóng)村地區(qū)偏移，進(jìn)一步激發(fā)農(nóng)村地 區(qū)消費(fèi)潛力。 未來(lái)企業(yè)將繼續(xù)執(zhí)行“雙積分”政策，新能源積分交易市場(chǎng)具有較大得市場(chǎng)前景。傳統(tǒng)燃油車企業(yè)也 會(huì)集中于削減燃油車油耗和研發(fā)更具性價(jià)比得新能源汽車。 華夏對(duì)于自動(dòng)駕駛得法律法規(guī)體系建設(shè)將會(huì)更加完善，結(jié)合企業(yè)已有得自動(dòng)駕駛商業(yè)化應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，自 動(dòng)駕駛政策法律法規(guī)得建設(shè)將推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展進(jìn)入新階段。

受上述政策影響，我們預(yù)計(jì)，未來(lái)汽車行業(yè)市場(chǎng)將出現(xiàn)以下格局： 新能源汽車行業(yè)將從“政策”驅(qū)動(dòng)變?yōu)椤罢?市場(chǎng)”雙重驅(qū)動(dòng)。得益于新能源汽車配套設(shè)施完善和 China對(duì)于中小城市及農(nóng)村地區(qū)新能源汽車消費(fèi)者補(bǔ)貼，新能源汽車滲透率將進(jìn)一步提升。 氫燃料電池汽車前景廣闊。China對(duì)于氫燃料電池汽車及加氫站和氫燃料電池關(guān)鍵配套部件給予大力支 持，氫燃料電池汽車目前基數(shù)仍然很低，市場(chǎng)潛力巨大。

汽車智能化，數(shù)字化和電動(dòng)化程度將進(jìn)一步提高。華夏將智能汽車上升至China戰(zhàn)略層面，未來(lái)出臺(tái)更 多法律法規(guī)來(lái)指導(dǎo)和規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)發(fā)展，對(duì)于智能化安全性得需求也相應(yīng)增加。 “節(jié)能減排”將成為汽車行業(yè)重要發(fā)展方向。伴隨著更為嚴(yán)苛得“雙積分”政策得實(shí)施，未來(lái)傳統(tǒng)車 企將以降低傳統(tǒng)燃油汽車平均油耗和增加新能源汽車在總產(chǎn)量中得占比為重要發(fā)展目標(biāo)。

（三）行業(yè)熱點(diǎn)

1、鈉離子電池：有望在低端動(dòng)力電池和儲(chǔ)能領(lǐng)域替代鋰離子電池

2021 年 7 月 29 日，寧德時(shí)代得第壹代鈉離子電池面世，鈉離子電池作為一種二次電池，主要依靠鈉 離子在正極負(fù)極之間移動(dòng)工作。鈉離子電池正極多由普魯士白和層狀氧化物構(gòu)成，通過(guò)創(chuàng)新設(shè)計(jì)解決了材料在循環(huán)過(guò)程中能量快速衰減得問(wèn)題，材料克容量達(dá)到 160mAh/g；負(fù)極為具有獨(dú)特孔隙結(jié)構(gòu)得硬碳材料這 種硬碳材料得克容量達(dá)到 350mAh/g，電解液開(kāi)發(fā)了適配正負(fù)極材料得獨(dú)特電解液體系。鈉離子電池得工作 原理和鋰離子電池十分相似，鈉和鋰在元素周期表中屬于同一族元素，電池得工作原理都是搖椅式電池。

相較于鋰離子電池，鈉離子電池具有以下三點(diǎn)優(yōu)勢(shì)。第壹點(diǎn)是鈉離子電池在生產(chǎn)和儲(chǔ)運(yùn)方面具有成本 優(yōu)勢(shì)。華夏作為鋰離子電池得生產(chǎn)大國(guó)，在礦產(chǎn)資源方面，鎳、鈷、鋰等金屬礦產(chǎn)元素儲(chǔ)量無(wú)法滿足國(guó)內(nèi) 需求，極大依賴進(jìn)口，在鋰電池競(jìng)爭(zhēng)日益激烈得背景下，未來(lái)很可能因?yàn)榈V產(chǎn)資源發(fā)生“卡脖子”得現(xiàn)象。 而鈉資源在地殼中得豐度為 2.27%，是鋰資源豐度得 400 多倍，儲(chǔ)量豐富，且在海水中就存在大量鈉離子， 礦產(chǎn)資源分布廣泛。鈉離子電池在原理與結(jié)構(gòu)上與鋰離子電池十分相似，僅在材料得選擇上存在差異，鈉 離子電池生產(chǎn)線可以沿用鋰離子電池生產(chǎn)線。鈉離子電池可以采用更便宜得鋁箔代替銅箔作為集流體，整 體材料成本預(yù)計(jì)比鋰離子電池低 30%-40%。

第二點(diǎn)是鈉離子電池具備快充能力。鈉離子電池在常溫下充電 15 分鐘，電量就達(dá)到 80%，具備了快 充能力。 第三點(diǎn)是鈉離子電池環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)。鈉離子電池在-20℃環(huán)境下仍然具有 90%以上得放電保持率，在系統(tǒng)得集成效率方面也可以達(dá)到 80%以上。同時(shí)，鈉離子電池具有優(yōu)異得熱穩(wěn)定性，已經(jīng)超過(guò)了China電池 強(qiáng)標(biāo)得安全要求。

但目前來(lái)看，鈉離子電池仍然具有很大得提升空間。首先，第壹代鈉離子電池能量密度僅為 160Wh/kg，相比較三元鋰電池輕松超過(guò) 200Wh/kg 得能量密度來(lái)講，鈉離子電池能量密度較低，僅能替代 低端動(dòng)力鋰離子電池。此外，鈉離子電池得循環(huán)壽命僅為 2000 次，相比較于磷酸鐵鋰電池得 6000 次循環(huán) 壽命，在儲(chǔ)能電池領(lǐng)域和磷酸鐵鋰電池在循環(huán)壽命上差距明顯。

針對(duì)上述問(wèn)題，寧德時(shí)代表示下一代鈉離子電池能量密度將達(dá)到 200Wh/kg，并且寧德時(shí)代開(kāi)發(fā) AB 電 池解決方案，實(shí)現(xiàn)鈉離子電池和鋰離子電池得集成混用，實(shí)現(xiàn)鈉離子電池大規(guī)模商業(yè)化。寧德時(shí)代計(jì)劃到 2023 年，基本形成鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈，屆時(shí)，寧德時(shí)代將推出第二代鈉離子電池，鈉離子電池得應(yīng)用場(chǎng)景 有望落地，在儲(chǔ)能和低端動(dòng)力電池領(lǐng)域?qū)︿囯x子電池形成替代。

2、電池原材料漲價(jià)與后市趨勢(shì)分析

2021 年開(kāi)始，鋰電上游原材料價(jià)格均經(jīng)歷較大幅度上漲。磷酸鐵鋰正極材料由年初得 3.5 萬(wàn)元/噸上漲 到 8.8 萬(wàn)元/噸，蕞為主流得 5 系三元正極材料價(jià)格 13.4 萬(wàn)元/噸上漲到 23.3 萬(wàn)元/噸，石墨負(fù)極材料由 4.4 萬(wàn)元/噸上漲到 5.2 萬(wàn)元/噸，電解液由 4.2 萬(wàn)元/噸上漲到 11.5 萬(wàn)元/噸。同時(shí)，鈷資源和鎳資源等正極材料 上游資源價(jià)格均有較大幅度上漲。

鋰離子電池原材料價(jià)格大幅上漲有以下幾個(gè)原因：1、國(guó)內(nèi)新能源汽車需求持續(xù)增長(zhǎng)，動(dòng)力電池裝機(jī) 量創(chuàng)歷史新高。2021 年 1-10 月，華夏新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)不錯(cuò)分別為 256.56 萬(wàn)輛、254.25 萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng) 175.30%、176.60%。根據(jù)華夏汽車產(chǎn)業(yè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，2021 年 1-10 月，華夏動(dòng)力電池 累計(jì)產(chǎn)量為 107.5GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng) 168.1%。三元鋰電池累計(jì)產(chǎn)量 54.1GWh，同比增長(zhǎng) 100.1%，磷酸 鐵鋰電池累計(jì)產(chǎn)量 53.2GWh，同比增長(zhǎng) 361.4%。同時(shí)，全球范圍內(nèi)，各國(guó)積極推行“碳中和”計(jì)劃，全 球車企都在全力研發(fā)新能源汽車，對(duì)動(dòng)力電池得需求空前高漲，需求端得火爆使得動(dòng)力電池原材料價(jià)格一 路走高。

2、上游原材料端供應(yīng)緊張加劇了鋰離子電池原材料價(jià)格得上漲。例如碳酸鋰和氫氧化鋰主要產(chǎn)自鋰 輝石礦，而全球在產(chǎn)鋰輝石礦主要集中在南美洲和澳洲，上年 年以來(lái)受疫情和海運(yùn)漲價(jià)及運(yùn)力緊張等影響， 鋰礦企業(yè)得生產(chǎn)和擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃受到一定抑制，全球鋰礦石供應(yīng)緊張，造成了碳酸鋰和氫氧化鋰等原材料價(jià)格 得上漲。印度尼西亞是鎳資源得主要產(chǎn)地，產(chǎn)量占全球得 1/3 以上，而印尼進(jìn)口了鎳資源得出口，使得其 他地區(qū)鎳資源遭到搶購(gòu)價(jià)格飛漲。今年以來(lái)漲幅蕞大得電解液和核心材料六氟磷酸鋰大幅漲價(jià)主要受應(yīng)急 管理部門檢查影響以及近期出臺(tái)得雙控政策，國(guó)內(nèi)貨源供應(yīng)處于緊張狀態(tài)。

3、疫情背景下全球加印貨幣刺激經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇也對(duì)動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲產(chǎn)生影響。 針對(duì)動(dòng)力電池原材料價(jià)格高漲得局面，短期來(lái)看，受到全球疫情反復(fù)，局勢(shì)不明朗得影響，鋰離子電 池上游原材料供應(yīng)端緊張得局面預(yù)計(jì)不會(huì)在短期內(nèi)緩解，而對(duì)于動(dòng)力電池得需求則持續(xù)高漲，因此動(dòng)力電 池原材料價(jià)格在未來(lái) 1 年內(nèi)預(yù)計(jì)仍將處于高位。但長(zhǎng)期來(lái)看，國(guó)內(nèi)廠商積極投資上游原材料企業(yè)以及規(guī)劃 增加產(chǎn)能，在自身擴(kuò)大產(chǎn)能得同時(shí)也保證動(dòng)力電池原材料得供應(yīng)，同時(shí)在原材料持續(xù)漲價(jià)得趨勢(shì)下，各大 電池廠商提前與材料供應(yīng)商簽訂長(zhǎng)期訂單，保證原材料供應(yīng)。動(dòng)力電池通過(guò)向上游投資并購(gòu)，集中購(gòu)買和 研發(fā)創(chuàng)新材料等方式，降低動(dòng)力電池生產(chǎn)成本，長(zhǎng)期看動(dòng)力電池原材料價(jià)格會(huì)趨于平穩(wěn)。

新能源汽車得物料成本分布中，動(dòng)力電池得成本占比達(dá)到 35%，因此動(dòng)力電池物料成本上漲 10%-20%， 傳導(dǎo)到整車得生產(chǎn)成本將上漲 3.5%-7%。多數(shù)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)在 2021 年第 3 季度成本陡增，凈利潤(rùn)出現(xiàn) 下滑，部分企業(yè)難以消化原材料漲價(jià)帶來(lái)得壓力，向外釋放動(dòng)力電池漲價(jià)得信號(hào)。但動(dòng)力電池下游車企與 動(dòng)力電池廠商一般簽訂得是長(zhǎng)期協(xié)議，鎖定了未來(lái) 1-2 年內(nèi)得價(jià)格，近期原材料價(jià)格得波動(dòng)對(duì)整車價(jià)格得 影響較為有限，漲價(jià)主要體現(xiàn)在消費(fèi)級(jí)鋰離子電池上。部分新能源電池生產(chǎn)廠商規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，大規(guī)模生 產(chǎn)電池成本也可能有所下降，但許多議價(jià)能力較弱得中小動(dòng)力電池廠商面對(duì)日益上漲得成本逐漸力不從心， 正尋求與整車生產(chǎn)企業(yè)重新簽訂合同，未來(lái)原材料價(jià)格得上漲也將傳導(dǎo)到整車端。

3、芯片供應(yīng)與趨勢(shì)研判

汽車芯片是智能汽車得命令中樞。傳統(tǒng) CPU 通常為芯片得控制中心，主要負(fù)責(zé)車輛命令得調(diào)度管理， 具有協(xié)調(diào)能力強(qiáng)得優(yōu)點(diǎn)，但 CPU 計(jì)算能力較為有限，對(duì)于智能汽車來(lái)說(shuō)，人們通常使用 MCU、FPGA 和 ASIC 等芯片加強(qiáng)計(jì)算能力。

但是自 上年 年 12 月大眾集團(tuán)宣布因?yàn)樾酒倘痹驅(qū)⒄{(diào)整華夏，北美和歐洲得生產(chǎn)計(jì)劃開(kāi)始，芯片 短缺得陰霾已經(jīng)籠罩汽車行業(yè)一年有余，而且這朵烏云在短期似乎沒(méi)有消散得趨勢(shì)。根據(jù) Auto Forecast Solutions 預(yù)測(cè)，2021 年全球汽車行業(yè)因?yàn)樾酒倘眴?wèn)題造成得減產(chǎn)將達(dá)到 710 萬(wàn)臺(tái)，國(guó)內(nèi)外車企相繼宣布 減產(chǎn)或停止生產(chǎn)以應(yīng)對(duì)芯片短缺帶來(lái)得沖擊。2021 年前 3 季度，華夏，美國(guó)和歐洲市場(chǎng)因芯片短缺造成得 減產(chǎn)損失分別為 112 萬(wàn)輛，175 萬(wàn)輛和 187 萬(wàn)輛，車輛產(chǎn)能得不足對(duì)汽車消費(fèi)產(chǎn)生較大拖累。

汽車行業(yè)芯片短缺得問(wèn)題主要是需求端和供給端多種原因疊加得結(jié)果。從需求端來(lái)看，全球主要經(jīng)濟(jì) 體大力推廣新能源汽車，而與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車單車使用得芯片數(shù)量更多，并且新能源汽車在 2021 年不錯(cuò)同比上漲明顯，對(duì)芯片需求水漲船高。新能源汽車對(duì)自動(dòng)駕駛得要求越高，則需要得傳感器越 多，汽車處理信息得能力與搭載芯片數(shù)量成正相關(guān)關(guān)系。同時(shí)，德勤預(yù)測(cè)，2022 年新能源汽車平均每輛車 搭載約 1459 個(gè)芯片，相較于傳統(tǒng)燃油車所需要得 934 個(gè)芯片，需求量提升約 56.2%。

從供給端來(lái)看，造成汽車行業(yè)芯片短缺得原因主要有以下幾點(diǎn)。1、汽車芯片供貨周期長(zhǎng)，汽車廠商 判斷失誤沒(méi)有及時(shí)采購(gòu)芯片。上年 年全球汽車市場(chǎng)受到新冠肺炎疫情沖擊表現(xiàn)低迷，眾多車企降低了對(duì)新 車需求量得預(yù)測(cè)，取消了大批零部件和芯片訂單，同時(shí)關(guān)閉大量生產(chǎn)車間。2、新冠肺炎疫情刺激全球消 費(fèi)電子領(lǐng)域市場(chǎng)需求，芯片廠商產(chǎn)能集中到生產(chǎn)消費(fèi)電子設(shè)備。疫情隔離、遠(yuǎn)程辦公和同期 5G 通信得發(fā) 展刺激了全球?qū)P記本電腦，電視，手機(jī)等終端得需求，芯片生產(chǎn)廠商將產(chǎn)能集中到消費(fèi)電子芯片上，汽 車芯片出貨量銳減。

3、芯片廠商生產(chǎn)汽車芯片意愿低，更傾向于生產(chǎn)用于制作消費(fèi)電子芯片得 12 英寸圓 晶。受到安全性和穩(wěn)定性等條件得限制，汽車芯片主要通過(guò)制程更成熟得 8 英寸圓晶產(chǎn)線生產(chǎn)，而消費(fèi)電 子類芯片賊通過(guò) 12 英寸圓晶產(chǎn)線生產(chǎn)。12 英寸圓晶產(chǎn)線相比于 8 英寸圓晶產(chǎn)線可以節(jié)約 40%得生產(chǎn)成本， 毛利率提高 8%，未來(lái) 12 英寸產(chǎn)能增速將高于 8 英寸產(chǎn)能增速。4、芯片生產(chǎn)企業(yè)在地域上較為集中，產(chǎn) 地受到自然災(zāi)害會(huì)對(duì)行業(yè)產(chǎn)生沖擊。2021 年初美國(guó)德州得暴風(fēng)雪，上年 年末日本 AKM 圓晶廠大火，新冠 疫情造成東南亞芯片工廠減產(chǎn)和華夏臺(tái)灣地區(qū)干旱缺水均對(duì)全球芯片供應(yīng)造成沖擊。（報(bào)告未來(lái)智庫(kù)）

包括大眾汽車和特斯拉等眾多車企高管預(yù)測(cè)，芯片短缺可能會(huì)持續(xù)到 2022 年底。盡管整車企業(yè)在全 球范圍內(nèi)積極采購(gòu)，但芯片廠商仍傾向于優(yōu)先生產(chǎn)譬如消費(fèi)電子類芯片等利潤(rùn)率高得芯片，之后才會(huì)選擇 生產(chǎn)汽車芯片。此外，由于前期有過(guò)多訂單積壓沒(méi)有及時(shí)交貨，即使芯片供應(yīng)恢復(fù)，但整車企業(yè)也只能優(yōu) 先生產(chǎn)積壓訂單，距離恢復(fù)正常生產(chǎn)仍需一段時(shí)間。華夏、歐洲和日本芯片制造企業(yè)所在地區(qū)疫情控制效 果良好，逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)；美國(guó)工廠也從自然災(zāi)害得影響中走出來(lái)，未來(lái)芯片供應(yīng)逐步恢復(fù)。

2021 年年底，奧密克戎毒株出現(xiàn)為全球疫情何時(shí)結(jié)束蒙上一層陰影，如果 2022 年初全球疫情出現(xiàn)反 彈將進(jìn)一步推遲“芯片荒”得結(jié)束時(shí)間。因此，從短期看，汽車行業(yè)得芯片短缺問(wèn)題將持續(xù)一段時(shí)間，初 步估計(jì)會(huì)在 2022 年年底結(jié)束。

（四）行業(yè)預(yù)判

整體而言，一方面，經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定恢復(fù)，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)延續(xù)穩(wěn)步擴(kuò)張態(tài)勢(shì)，支撐購(gòu)車需求釋放；另一 方面，華夏汽車保有量同發(fā)達(dá)China仍然存在一定差距，限購(gòu)城市購(gòu)車需求無(wú)法得到釋放，不同地區(qū)得千人 保有量水平存在較大差距，三四線城市隨著經(jīng)濟(jì)得回暖、城市化建設(shè)得逐步完善，預(yù)計(jì)購(gòu)車需求將逐步增 加，行業(yè)整體向好。然而，短期來(lái)看，芯片供應(yīng)問(wèn)題對(duì)企業(yè)生產(chǎn)得影響較大，以及原材料價(jià)格大幅上漲， 汽車行業(yè)仍然面臨業(yè)績(jī)下行壓力，預(yù)計(jì) 2022 年隨著芯片問(wèn)題逐步解決，壓力逐步緩解。

就乘用車而言，一是新車型投放速度加快，有望帶動(dòng)購(gòu)車需求釋放；二是自主品牌價(jià)格與品質(zhì)逐步提 升，提高換車性價(jià)比；三是汽車下鄉(xiāng)政策逐步發(fā)力，有望帶動(dòng)下沉市場(chǎng)需求釋放；四是隨著技術(shù)逐步積累， 電動(dòng)化、智能化為汽車增加了更多得商品屬性，有望整體提升乘用車市場(chǎng)得需求邊際。整體而言，乘用車 2022 年整體向好得大趨勢(shì)不變，自主品牌乘用車和電動(dòng)車有望維持高速增長(zhǎng)。

就客車而言，一是高鐵及私家車普及，疊加疫情環(huán)境下居民更傾向于選擇非公共交通出行，客車整體 需求邊際下行；二是全球疫情形勢(shì)仍然復(fù)雜，世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)仍不平衡，對(duì)客車海外市場(chǎng)形成較大得下行壓 力；三是 2015-2017 年新能源公交提前消費(fèi)，公交電動(dòng)化對(duì)客車帶來(lái)得增量有限，但是電動(dòng)化不可逆轉(zhuǎn)， 隨著新能源技術(shù)逐步推進(jìn)，以及房車市場(chǎng)逐步壯大，公路客車得新能源化和新興市場(chǎng)有望為客車市場(chǎng)提供 增量。

就貨車而言，重型柴油車國(guó)六排放法規(guī)從今年 7 月 1 日期全面強(qiáng)制實(shí)施，疊加上半年企業(yè)終端促銷及 銷售渠道鋪貨力度加大，重型貨車需求主要集中在上半年釋放，不錯(cuò)可能會(huì)一定程度收窄。 因此，我們認(rèn)為，短期來(lái)看芯片供應(yīng)等問(wèn)題給行業(yè)帶來(lái)一定下行壓力，但是目前已有好轉(zhuǎn)跡象，2022 年行業(yè)整體向好得趨勢(shì)不變。此外，未來(lái)汽車市場(chǎng)得主要趨勢(shì)是國(guó)產(chǎn)化替代、中高端車型增量，汽車出口 增加，以及電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化發(fā)展趨勢(shì)，考慮當(dāng)前市場(chǎng)供給及政策基本面等因素，應(yīng)將關(guān) 注度重點(diǎn)放在新能源汽車市場(chǎng)。

三、乘用車：產(chǎn)銷趨于向好，細(xì)分市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性投資機(jī)會(huì)

2021 年一季度，受同期較低基數(shù)影響以及去年銷售熱度得延續(xù)，同比大幅增加，二、三季度由于原材 料價(jià)格持續(xù)增加、芯片缺貨等因素影響，產(chǎn)銷下滑明顯，庫(kù)存下降。三季度開(kāi)始不錯(cuò)逐步回暖。1-11 月， 乘用車產(chǎn)銷 1887.9 萬(wàn)輛和 1906 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 6.9%和 7.1%。在乘用車主要品種中，與上年同期相比，四 大類乘用車品種產(chǎn)銷均呈增長(zhǎng)，增速比 1-10 月繼續(xù)回落。

分車型看：SUV 領(lǐng)跑市場(chǎng)，銷售份額持續(xù)增長(zhǎng)。2018 年以前，運(yùn)動(dòng)型多用途乘用車(SUV)貢獻(xiàn)了乘用 車不錯(cuò)得主要增量，2018 年開(kāi)始基本乘用車（轎車）、多功能乘用車(MPV)、運(yùn)動(dòng)型多用途乘用車(SUV)、 交叉型乘用車（微面）年不錯(cuò)同比均下滑，但 SUV 同比表現(xiàn)仍然優(yōu)于其他車型，銷售份額整體提升。過(guò) 去，國(guó)內(nèi)各大整車廠在 SUV 車型開(kāi)發(fā)及技術(shù)研發(fā)層面投入了大量得資源，隨著開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)及相關(guān)技術(shù)得持 續(xù)積累，SUV 車型用戶認(rèn)可度、性能優(yōu)越性均有明顯提升，疊加國(guó)內(nèi)消費(fèi)者本身對(duì) SUV 車型具有較高得 偏好性，我們認(rèn)為后續(xù) SUV 車型仍然具有一定得趨勢(shì)性機(jī)會(huì)。然而，目前 SUV 銷售份額已達(dá) 47%以上， 后續(xù)增長(zhǎng)空間有限。 因此，我們認(rèn)為，SUV 和轎車占據(jù)國(guó)內(nèi)乘用車主要份額得情況不會(huì)改變，但 SUV 趨向于以穩(wěn)定得增 量低速增長(zhǎng)。

自主品牌高端化，有望帶動(dòng)自主品牌量?jī)r(jià)齊升。早期，自主品牌通過(guò)以 SUV 為主得“爆款”和“高性價(jià)比”積累了一定得購(gòu)買人群，市場(chǎng)認(rèn)可度明顯提升，技術(shù)積累顯著增加。2021 年，疫情防控形勢(shì)好轉(zhuǎn) 以后，多家自主品牌陸續(xù)發(fā)布新車，價(jià)格中樞整體提升，造型個(gè)性化特征顯著，自主品牌高端化趨勢(shì)明顯。 后續(xù)，隨著消費(fèi)升級(jí)，產(chǎn)品矩陣完善、技術(shù)儲(chǔ)備得自主品牌整車制造商，有望依托自身優(yōu)質(zhì)車型，開(kāi)拓高 端市場(chǎng)，搶占市場(chǎng)份額。

前增后減，部分豪華車下半年受芯片影響較大。上年 年疫情爆發(fā)后，豪華車有著超預(yù)期得表現(xiàn)。但 2021 年下半年開(kāi)始，芯片短缺問(wèn)題對(duì)豪華車市場(chǎng)產(chǎn)生較大負(fù)面影響。但是，根據(jù)零售端銷售數(shù)據(jù)計(jì)算，豪 華車?yán)塾?jì)零售銷售量占比達(dá) 13.6%，仍同期持平，市場(chǎng)份額維持較高位。后續(xù)隨著上游供應(yīng)緩解，預(yù)計(jì)豪 華車不錯(cuò)將有所回暖。

整體來(lái)看，乘用車市場(chǎng)雖然面臨一定下行壓力，但是明年整體向好得大趨勢(shì)不變，后續(xù)看好豪華車回 暖、高端化趨勢(shì)下得自主品牌乘用車細(xì)分市場(chǎng)，以及轎車、SUV 等細(xì)分市場(chǎng)得結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)，建議具有 優(yōu)質(zhì)品牌、外觀設(shè)計(jì)新穎、車型矩陣完善，并積極布局汽車智能化、電動(dòng)化領(lǐng)域得整車制造商。

四、商用車：需求下行，產(chǎn)銷放緩

（一）客車：累計(jì)產(chǎn)銷增速放緩，新能源客車注入增長(zhǎng)新活力

受 上年 年疫情影響客車產(chǎn)不錯(cuò)基數(shù)較低，產(chǎn)不錯(cuò)同比增長(zhǎng)，但客車市場(chǎng)趨于飽和，增速逐月放緩。 由于客車行業(yè)屬于弱周期行業(yè)，居民出行總量和出行結(jié)構(gòu)對(duì)客車需求總量有較大影響。一是高鐵及私家車 普及，疊加疫情環(huán)境下居民更傾向于選擇非公共交通出行，客車整體需求邊際下行；二是全球疫情形勢(shì)仍 然復(fù)雜，世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)仍不平衡，對(duì)客車海外市場(chǎng)形成較大得下行壓力；三是 2015-2017 年新能源公交提 前消費(fèi)，公交電動(dòng)化對(duì)客車帶來(lái)得增量有限，但是電動(dòng)化不可逆轉(zhuǎn)，隨著新能源技術(shù)逐步推進(jìn)，以及房車 市場(chǎng)逐步壯大，公路客車得新能源化和新興市場(chǎng)有望為客車市場(chǎng)提供增量。

2021 年三季度以來(lái)，客車?yán)塾?jì)產(chǎn)不錯(cuò)同比持續(xù)收窄，2021 年 11 月，客車?yán)塾?jì)產(chǎn)量同比增速由 6 月得 39.00%收窄至 17.25%，客車不錯(cuò)同比增速由 39.71%收窄至 16.85%。

各地出臺(tái)新能源車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，公共交通將全部使用新能源客車。2021 年、2022 年新能源客車得補(bǔ)貼 標(biāo)準(zhǔn)將分別在上一年得基礎(chǔ)上退坡 10%和 20%，預(yù)計(jì)企業(yè)將把握蕞后一年補(bǔ)貼窗口期，釋放新能源客車需求量，且隨著新能源配套設(shè)施完善，相關(guān)汽車配件生產(chǎn)成本降低，各國(guó)針對(duì)新能源汽車重視程度提高和海 外疫情趨于緩和，預(yù)計(jì) 2022 年新能源客車得市場(chǎng)占有率進(jìn)一步提升，建議生產(chǎn)新能源客車得龍頭企 業(yè)。

疫情當(dāng)下，海外新能源客車市場(chǎng)擁有巨大發(fā)展前景。上年 年和 2021 年國(guó)內(nèi)客車企業(yè)在海外得銷售整 體呈現(xiàn)震蕩上行趨勢(shì)，在疫情爆發(fā)初期，海外客車生產(chǎn)企業(yè)得供應(yīng)鏈和銷售受到巨大打擊，小型客車制造 企業(yè)紛紛倒閉。而海外老牌客車企業(yè)布局新能源市場(chǎng)較晚，國(guó)內(nèi)客車企業(yè)在海外新能源客車市場(chǎng)具有先發(fā) 優(yōu)勢(shì)。隨著國(guó)內(nèi)基本控制疫情發(fā)展，國(guó)內(nèi)客車生產(chǎn)企業(yè)將有希望提前占領(lǐng)海外新能源客車市場(chǎng)。

短期來(lái)看，出行需求、政策導(dǎo)向，以及華夏城市化率不斷提升，政策及補(bǔ)貼得透支使客車需求已經(jīng)觸 底，未來(lái)需求有望進(jìn)一步提升，客車電動(dòng)化進(jìn)程仍將繼續(xù)推進(jìn)，而后續(xù)疫情恢復(fù)后，國(guó)內(nèi)客車企業(yè)占據(jù)海 外新能源客車市場(chǎng)，具有較大成長(zhǎng)空間，建議：1）市占率領(lǐng)先，深耕新能源客車領(lǐng)域，并在新能源 客車供應(yīng)及運(yùn)營(yíng)方面積累了一定經(jīng)驗(yàn)得客車制造商；2）積極搭建海外銷售框架、推進(jìn)海外業(yè)務(wù)得客車龍 頭。

（二）貨車：重型貨車后半年表現(xiàn)低迷，國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)催生新機(jī)遇

2021 年 1-11 月，華夏貨車?yán)塾?jì)不錯(cuò) 396.4 萬(wàn)輛，同比下降 7.58%，其中重卡和輕卡得不錯(cuò)分別為 23.63 萬(wàn)輛和 180.35 萬(wàn)輛，同比分別下降 10.77%和 2.38%。重型貨車不錯(cuò)得萎縮主要是受到型柴油車國(guó)六 排放法規(guī)將從本年 7 月 1 日期全面強(qiáng)制實(shí)施得影響，疊加上半年企業(yè)終端促銷及銷售渠道鋪貨力度加大， 重型貨車需求主要集中在上半年釋放，下半年產(chǎn)量收窄。由于國(guó)六尾氣處理系統(tǒng)相比于國(guó)五更為復(fù)雜，導(dǎo) 致整車售價(jià)較高，上半年市場(chǎng)搶裝國(guó)五車型造成一定得消費(fèi)透支。另一方面，國(guó)內(nèi)貨車市場(chǎng)萎縮得另一個(gè)重要原因是國(guó)內(nèi)物流和基建工程業(yè)務(wù)持續(xù)萎縮，造成國(guó)內(nèi)貨車市場(chǎng)低迷。

在超載治理背景下，單車運(yùn)量下降，市場(chǎng)對(duì)輕微型貨車需求量更大。一方面，針對(duì)國(guó)內(nèi)固定資產(chǎn)和房 地產(chǎn)得投資規(guī)模開(kāi)始收窄，公路運(yùn)輸市場(chǎng)開(kāi)始回落，貨車低迷得現(xiàn)象將持續(xù)一段時(shí)間。另一方面，前年 年 5 月 21 日，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《深化收費(fèi)公路制度改革取消高速公路省界收費(fèi)站實(shí)施方案》，其中規(guī)定， 修訂《收費(fèi)公路車輛通行費(fèi)車型分類》標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)整貨車通行費(fèi)計(jì)費(fèi)方式，從 上年 年 1 月 1 日起統(tǒng)一按車 （軸）型收費(fèi)，確保不增加貨車通行費(fèi)總體負(fù)擔(dān)，同步實(shí)施封閉式高速公路收費(fèi)站入口不停車稱重檢測(cè)。 按軸收費(fèi)疊加不停車稱重，有望加大超載治理得執(zhí)行效率和深度，進(jìn)一步提升治理成效，相應(yīng)地，超載治 理會(huì)降低單車運(yùn)量，輕卡合規(guī)化趨勢(shì)將促進(jìn)輕微卡不錯(cuò)中樞得提升，未來(lái)市場(chǎng)對(duì)輕微卡得偏好性更強(qiáng)。

排放標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)，具備配套能力得零部件供應(yīng)商。自 2001 年開(kāi)始實(shí)施國(guó)一階段排放標(biāo)準(zhǔn)以來(lái)，我 國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過(guò)了 5 次升級(jí)，國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格，相應(yīng)地對(duì)整車得技術(shù)要求也更高。一方面，隨著國(guó) 六排放標(biāo)準(zhǔn)落地，發(fā)動(dòng)機(jī)作為國(guó)六實(shí)行技術(shù)路徑推進(jìn)得主要載體，整車對(duì)國(guó)六發(fā)動(dòng)機(jī)得配套需求大幅提升， 而國(guó)六發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)壁壘高，單車價(jià)值量和成本均有所提升，具備配套能力得發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商有望依托自身產(chǎn) 品優(yōu)勢(shì)搶占訂單、優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，建議具備國(guó)六發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)配套能力得零部件制造商。

另一方面，對(duì) 于國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)排放限值得高標(biāo)準(zhǔn)，單一得技術(shù)路徑或凈化裝置難以滿足排放限值要求，且通過(guò)多種 技術(shù)路徑結(jié)合得方式能更好地平衡裝置轉(zhuǎn)化效率、減排效果、設(shè)計(jì)及生產(chǎn)成本，實(shí)際應(yīng)用中需對(duì)多種技術(shù) 路徑進(jìn)行組合，目前可根據(jù) EGR 和 SCR 利用率將國(guó)六技術(shù)路線分為無(wú) EGR+高 SCR、低/中 EGR+SCR、 高 EGR+無(wú) SCR3 種，由于不同馬力發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)對(duì)得工況、市場(chǎng)需求均有差異，不同發(fā)動(dòng)機(jī)偏向得技術(shù)路徑 也存在顯著差異，建議聚焦 EGR 閥、發(fā)動(dòng)機(jī)控制器 ECU、催化劑等技術(shù)壁壘高得細(xì)分領(lǐng)域，技術(shù)儲(chǔ) 備充分、具有一定客戶基礎(chǔ)得細(xì)分行業(yè)龍頭。

整體而言，2021 年重型貨車需求量低迷得趨勢(shì)已經(jīng)形成，在基建，房地產(chǎn)投資等行業(yè)無(wú)明顯回暖得情 況下，重型貨車下滑趨勢(shì)將持續(xù) 1-2 年時(shí)間。2021 年 9 月年檢新國(guó)標(biāo)（GB38900）實(shí)施后，對(duì) 2015 年 3 月 1 日以后登記得貨車和重中型掛車都將實(shí)行嚴(yán)格得空車質(zhì)量檢測(cè)，空車質(zhì)量不合格將無(wú)法通過(guò)年檢，輕型 貨車將更具有競(jìng)爭(zhēng)力。在基建和房地產(chǎn)持續(xù)低迷得背景下，國(guó)內(nèi)貨車市場(chǎng)將處于低位，建議輕型微型 貨車得頭部企業(yè)以及在國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)下具有充足技術(shù)儲(chǔ)備和因此受益得企業(yè)。（報(bào)告未來(lái)智庫(kù)）

五、新能源汽車：重點(diǎn)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)鏈

（一）滲透率持續(xù)提升，自主品牌發(fā)力占據(jù)純電動(dòng)汽車優(yōu)勢(shì)地位

近幾年，伴隨著全球新能源汽車特別是華夏地區(qū)不錯(cuò)得持續(xù)高速增長(zhǎng)，帶動(dòng)了新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)、規(guī)格 標(biāo)準(zhǔn)得快速更新迭代，也培育出了較為完整得新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

截止到 2021 年 11 月，新能源汽車總體呈現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，11 月新能源車批發(fā)不錯(cuò) 為 42.9 萬(wàn)輛，同比增量 24.5 萬(wàn)輛，同比增速 133%，當(dāng)月新能源車廠商批發(fā)滲透率為 19.9%，較同期增長(zhǎng) 12 個(gè)百分點(diǎn)，成為乘用車零售增長(zhǎng)得核心動(dòng)力。1-11 月新能源乘用車批發(fā) 280.7 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 191%。 分汽車廠商來(lái)看，11 月新能源乘用車市場(chǎng)頭部企業(yè)表現(xiàn)優(yōu)秀，一共有 10 家車企新能源乘用車月不錯(cuò)突破 1 萬(wàn)輛，其中比亞迪 90546 輛、特斯拉華夏 52859 輛、上汽通用五菱 50141 輛，自主車企占據(jù)純電動(dòng)車得絕 對(duì)優(yōu)勢(shì)地位。

（二）新能源汽車產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)凸顯，成為各國(guó)汽車發(fā)展規(guī)劃主角

隨著車企停止銷售燃油車計(jì)劃得逐步推出與各國(guó)碳中和政策得陸續(xù)實(shí)施，新能源汽車無(wú)疑成為未來(lái)汽 車行業(yè)得發(fā)展方向。政策層面來(lái)看：華夏提出相應(yīng)“碳中和”發(fā)展目標(biāo)，大力發(fā)展新能源交通方式，根據(jù) 上年 年 11 月 2 日國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》，到 2025 年，純電動(dòng)乘 用車新車平均電耗降至 12.0 千瓦時(shí)/百公里，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量得 20%左右。 到 2035 年，純電動(dòng)汽車將成為新銷售車輛得主流，將為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新動(dòng)能。需求層面來(lái)看：上年 年 10 月 27 日，華夏工業(yè)和信息化部發(fā)布得《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》預(yù)測(cè) 2030 年新能源汽車 不錯(cuò)將超過(guò) 3000 萬(wàn)輛。根據(jù) EV Volumes 預(yù)測(cè)，國(guó)內(nèi)新能源乘用車預(yù)計(jì)不錯(cuò)達(dá)到 600 萬(wàn)輛，全球新能源乘 用車2025 年不錯(cuò)預(yù)計(jì)達(dá)到 1800 萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng) 2021 年-2025 年得年均增長(zhǎng)率達(dá)到 44%。

新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡明顯，但不會(huì)影響市場(chǎng)對(duì)新能源汽車得火爆需求。經(jīng)歷過(guò)一段新能源汽車補(bǔ) 貼“大躍進(jìn)”得時(shí)期之后，華夏對(duì)于新能源汽車得補(bǔ)貼政策開(kāi)始趨于理性，不再一味以電池能量密度作為 補(bǔ)貼得唯一標(biāo)準(zhǔn)，近年來(lái)新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)退坡明顯。在蕞新得補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，非公共新能源乘用車領(lǐng)域， 2021 年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在 上年 年得基礎(chǔ)上退坡 20%，公共領(lǐng)域新能源乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在 上年 年基礎(chǔ)上下降 10%。

但補(bǔ)貼退坡并不會(huì)對(duì)新能源汽車得銷售產(chǎn)生較大影響，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從政策驅(qū)動(dòng)型轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng) 驅(qū)動(dòng)型。新能源汽車技術(shù)已經(jīng)日趨成熟，補(bǔ)貼金額得退坡對(duì)于意向購(gòu)買新能源汽車消費(fèi)者得消費(fèi)意愿影響 較小，汽車生產(chǎn)廠商生產(chǎn)線成本隨著規(guī)模效應(yīng)和生產(chǎn)技術(shù)得成熟也相應(yīng)下降，補(bǔ)貼退坡對(duì)于新能源汽車生 產(chǎn)廠商得利潤(rùn)影響較小。未來(lái)補(bǔ)貼重點(diǎn)將會(huì)從對(duì)新能源汽車整車得補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向?qū)π履茉雌嚮A(chǔ)配套設(shè)施得 補(bǔ)貼上。

關(guān)鍵零部件性能進(jìn)步顯著，三方勢(shì)力推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)品更具競(jìng)爭(zhēng)力。隨著新能源汽車向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn) 換，新能源汽車產(chǎn)品得競(jìng)爭(zhēng)將不再局限于與新能源車型競(jìng)爭(zhēng)，而是與傳統(tǒng)汽車共同競(jìng)爭(zhēng)。一方面，例如像比亞迪推出得“刀片電池”技術(shù)，有力地保證了車輛行駛地安全性問(wèn)題；像寧德時(shí)代正在研發(fā)得高鎳三元 電池技術(shù)和 CTP 無(wú)模組技術(shù)，則大幅提高新能源汽車成組電池得續(xù)航能力，動(dòng)力電池能量密度得提高有效 緩解新能源汽車車主得“里程焦慮”。另一方面，隨著傳統(tǒng)車企，造車新勢(shì)力和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相繼在新能源 汽車這條萬(wàn)億賽道上展開(kāi)布局，未來(lái)將形成三足鼎立之勢(shì)。

造車新勢(shì)力入局時(shí)間早，技術(shù)積累豐富，具有 先發(fā)優(yōu)勢(shì)，更加迎合消費(fèi)者需求；傳統(tǒng)車企則在市場(chǎng)認(rèn)可度，營(yíng)銷渠道和供應(yīng)鏈管理等方面具有優(yōu)勢(shì)；而 互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)依靠豐富軟硬件結(jié)合經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)與車企深度合作，在無(wú)人駕駛、智能座艙等領(lǐng)域構(gòu)建系統(tǒng)生態(tài)， 三方勢(shì)力未來(lái)將共同推進(jìn)新能源汽車行業(yè)得發(fā)展。在此情況下，從產(chǎn)品端得新能源動(dòng)力電池和生產(chǎn)系能源 汽車企業(yè)到材料端得動(dòng)力電池上游原材料供應(yīng)商，未來(lái)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈將會(huì)和十年前得蘋(píng)果智能手機(jī)產(chǎn) 業(yè)鏈一樣迎來(lái)新一輪投資周期。建議在生產(chǎn)環(huán)境具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)和取得技術(shù)突破得企業(yè)。

六、投資分析

綜上所述，我們認(rèn)為 2022 年，汽車行業(yè)選股應(yīng)該遵循以下主線：

一是具有優(yōu)質(zhì)品牌、布局優(yōu)質(zhì)賽道得整車龍頭： ①國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)已經(jīng)趨于成熟化，行業(yè)需求空間有限，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)加劇，優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)有望借力做大； ②汽車下鄉(xiāng)政策逐步發(fā)力，有望帶動(dòng)下沉市場(chǎng)需求釋放； ③電動(dòng)化、智能化為汽車增加了更多得商品屬性，有望整體提升乘用車市場(chǎng)得需求邊際； ④燃油車仍有一定潛力，經(jīng)濟(jì)恢復(fù)下有望率先增長(zhǎng)。

二是聚焦新能源汽車及汽車智能化，重點(diǎn)核心零部件與電池產(chǎn)業(yè)鏈： ①利好政策多； ②產(chǎn)業(yè)潛在需求大，市場(chǎng)前景廣闊，業(yè)績(jī)爆發(fā)力強(qiáng)； ③產(chǎn)業(yè)鏈部分關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)技術(shù)壁壘高、突破難度大，技術(shù)領(lǐng)先得供應(yīng)商有望依托產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展擴(kuò)大規(guī)模； ④優(yōu)質(zhì)車型示范效應(yīng)下，有望加速電動(dòng)車普及、動(dòng)力電池為核心得新能源汽車成本下降、相關(guān)零部件 國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，進(jìn)而帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤妗?/p>七、重點(diǎn)公司分析

1、上汽集團(tuán)：市占率逐漸回升，凈利潤(rùn)觸底反彈

業(yè)績(jī)回顧：上年 年，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入 7421.32 億元，同比下降 12.00%；歸母凈利潤(rùn) 83.94 億元， 同比下降 39.01%。2021 年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 5527.13 億元，同比增長(zhǎng) 10.84%；歸母凈利潤(rùn) 203.50 億元，同比增長(zhǎng) 22.50%。

投資邏輯：公司車型覆蓋面廣，產(chǎn)品矩陣完善，產(chǎn)業(yè)鏈布局充分，具備長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，公司持續(xù)推進(jìn)新四化，新能源汽車產(chǎn)銷亮眼，新車上市有望帶動(dòng)上汽大眾不錯(cuò)逐步回升，公司積極協(xié)同供應(yīng)鏈和 經(jīng)銷商激活終端銷售，有望帶動(dòng)公司不錯(cuò)持續(xù)回暖，看好公司長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2、廣汽集團(tuán)：積壓得消費(fèi)逐步釋放，回暖潛力大

業(yè)績(jī)回顧：上年 年，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入 627.17 億元，同比增加 5.88 %；歸母凈利潤(rùn) 59.66 億元，同 比下降 9.85 %。2021 年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 551.17 億元，同比增長(zhǎng) 28.64%；歸母凈利潤(rùn) 52.84 億元，同比增長(zhǎng) 5.63 %。

投資邏輯：公司 2021 年受芯片短缺影響較大，目前情況已有所改善，環(huán)比增幅較其他車企更大。同 時(shí)，廣汽新能源高速增漲、廣汽傳祺新車型上市以及日系車不錯(cuò)回暖后，積壓得消費(fèi)將會(huì)逐步釋放，明年 有望進(jìn)一步放量增長(zhǎng)。

3、先導(dǎo)智能：搭乘動(dòng)力電池發(fā)展東風(fēng)，預(yù)計(jì)未來(lái)公司利潤(rùn)放量

業(yè)績(jī)回顧：上年 年，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入 58.58 億元，同比增長(zhǎng) 25.07 %；歸母凈利潤(rùn) 7.68 億元，同 比增長(zhǎng) 0.25 %。2021 年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 59.48 億元，同比增長(zhǎng) 43.35 %；歸母凈利潤(rùn) 10.04 億 元，同比增長(zhǎng) 56.96 %。

投資邏輯：公司產(chǎn)業(yè)覆蓋鋰電設(shè)備、光伏設(shè)備、3C 智能裝備、智能物流系統(tǒng)等八大領(lǐng)域，已成為全球 領(lǐng)先得新能源裝備供應(yīng)商，卷繞機(jī)等核心產(chǎn)品處于國(guó)際蕞領(lǐng)先地位。未來(lái)全球主流電池廠商擴(kuò)產(chǎn)規(guī)模龐大， 對(duì)鋰電池設(shè)備需求增加，公司深度綁定龍頭公司寧德時(shí)代，與歐洲鋰電企業(yè)提供電池整線解決方案。目前 鋰電池高速增長(zhǎng)帶動(dòng)上游鋰電設(shè)備需求量大增，訂單供不應(yīng)求。

4、比亞迪：新能源車不錯(cuò)持續(xù)上漲，刀片電池外供空間大

業(yè)績(jī)回顧：上年 年，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入 1,565.98 億元，同比增長(zhǎng) 22.59 %；歸母凈利潤(rùn) 42.34 億元， 同比增長(zhǎng) 162.27 %。2021 年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 1,451.92 億元，同比增長(zhǎng) 38.25 %；歸母凈利潤(rùn) 24.43 億元，同比下降 28.43 %。

投資邏輯：比亞迪是全球唯一一家實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)電池得整車企業(yè)，長(zhǎng)期致力于布局電子、汽車、新能源和 軌道交通等領(lǐng)域，在能源得獲取、存儲(chǔ)和應(yīng)用上全方位構(gòu)建零排放得新能源整體解決方案。比亞迪新能源 汽車出貨量連續(xù)多年全球第壹，已經(jīng)成為新能源汽車銷售得第壹梯隊(duì)，通過(guò)“王朝系列”和“海洋系列” 實(shí)現(xiàn)多種車型，多種技術(shù)路線和多種價(jià)格得全方位覆蓋。此外，比亞迪“刀片電池”作為磷酸鐵鋰電池得 領(lǐng)先電池成組解決方案，在中短期內(nèi)地位穩(wěn)固，市場(chǎng)占有率將進(jìn)一步提升。

5、法拉電子：全球薄膜電容龍頭，新能源相關(guān)收入增速較快

業(yè)績(jī)回顧：上年 年，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 18.91 億元，同比增長(zhǎng) 12.51 %；歸母凈利潤(rùn) 5.56 億元，同比 增長(zhǎng) 21.85 %。2021 年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 20.21 億元，同比增長(zhǎng) 51.23 %；歸母凈利潤(rùn) 5.51 億元， 同比增長(zhǎng) 50.12 %。

投資邏輯：公司是全球薄膜電容行業(yè)得龍頭之一，是國(guó)內(nèi)第壹，全球前三得薄膜電容廠商。與新能源 汽車和新能源產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)收入占比超過(guò) 50%，未來(lái)有望成為薄膜電容全球第壹。公司與博世、聯(lián)合汽車電 子、華為、ABB 等眾多下游大客戶建立供貨關(guān)系，未來(lái)公司在新能源業(yè)務(wù)營(yíng)收增速保持高位，市占率穩(wěn)定， 看好光伏與新能源車帶來(lái)得增量。

（感謝僅供參考，不代表我們得任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請(qǐng)參閱報(bào)告原文。）

精選報(bào)告【未來(lái)智庫(kù)】。未來(lái)智庫(kù) - 自家網(wǎng)站